加藤秀俊 著作データベース
日本人と通勤
発行年月: 19880401
掲載 : 年金と住宅
発行元 : （財）年金住宅福祉協会
日本という国は世界でもめずらしいほど、ふるくから組織化、とりわけ官僚組織がびっしりと構築されてきた国であるようにみえる。それが顕在化したのが律令国家体制であって、そのお手本になった中国の組織をそのままにとりいれて官僚たちを奈良の都に終結し、全国的規模での統合を計画した。いまなお、たとえば文部省だの大蔵省だのといった省庁の名前や大臣、という役職名もそのころにつくられたものだ。こんなに長いあいだにわたって官僚組織を守りつづけてきたというのはおどろくべきことといわなければならない。
その律令国家の官僚たちは定刻にそれぞれの勤務先に出勤することを義務づけられていた。もちろん、現代とちがって正確な時計があったわけではないが、「漏刻」という水時計があり、それが官僚たちの勤務時間を規制した。この漏刻の遺跡は数年まえに発掘調査がおこなわれたから、ご存じのかたもすくなくあるまい。そして、じつは日本人の通勤という行為はこのときにはじまったのである。当時の官僚たちがどのように通勤したのかを知るよすがはないけれども、おそらく都の役所にちかいところにそれぞれの住居をもち、もちろん徒歩で勤務先に往復していたにちがいない。タイム・レコーダーがあったわけではあるまいけれども、それでも遅刻すれば上役から注意されただろうし、ときには残業もあったろう。役人生活、そしてサラリーマン生活の哀歓のすべてはたぶんこの時期にはじまるといってさしつかえあるまい。
「勤め人」の誕生
この伝統は平安時代の貴族にうけつがれ、さらに近世になると全国の城下町での武士階級によって継承された。こうした武士たちは、それぞれの屋敷をあたえられ、そこからお城に毎日出勤した。おもしろいことに、所要出勤時間は階級によってちがった。わたしは彦根城の例くらいしか詳細には知らないが、お城をとりまいていちばん内がわには上級武士が住み、そこから同心円的に身分の低い武士が居住していた。足軽などになると、城下の外縁部で町人と雑居状態。もちろん、この時代には、いつ戦争がはじまるかわからないから、上級武士がお城にいつでもすぐかけつけることができる、ということがすべてに優先したのだろうけれども、通勤についても、エラい人ほどラク、という原則がそれにともなっていたようだ。
徳川幕藩体制が完成し、参勤交代で諸大名が江戸に居住するようになると、ここでもまた通勤文化が成立した。それぞれの大名は江戸屋敷から千代田城、つまりいまの皇居のあるところまで毎日、通勤した。もっとも、こちらのほうは、通勤といっても優雅なものであって、お殿様はカゴに乗り、お供にかこまれてのご登城ということになる。それに江戸詰めの大名というのは、いってみれば一種の人質のようなものだから、登城したからといってべつだん重要なしごともない。とりわけ天下泰平の時代には、溜まりの間、という大部屋でそれぞれにお国自慢やら世間話だの、とにかく日が暮れるまでなんとなく時間をすごしておられたようである。いうなれば、名誉職の窓際族のようなもの。かなり退屈であったらしい。それでも、とにかくご登城という通勤だけは義務なのだからしかたがない。直参の旗本、ということになると事情はややちがって、それぞれにあたえられた職務に精励しなければならず、どちらかといえばかれらのほうがこんにちのサラリーマンにちかい、といってもよかろう。だが、いずれにせよ、通勤という行為はわれら日本人にとっては祖先伝来の習慣のようなもので、べつだん新事態というわけのものではなさそうだ。かつてアメリカの社会学者、Ｅ．ボーゲル教授が現代のサラリーマンを論じて「かれらは現代のサムライである。ちがうところはむかしのサムライが大小を腰にしていたのに、その末裔たるサラリーマンは書類カバンをたずさえているだけだ」という明言をのこしたのももっともだとおもわれる。
しかしながら、「通勤」という問題が大衆のものになったのはいうまでもなく明治維新後、とりわけ明治20年代のことであった。このころになると、律令体制以来つづいてきた官僚のほかに私企業に勤務するサラリーマンが出現した。三井、三菱、そして住友といった旧財閥系をはじめとして「会社」という名のあたらしい組織がつくられそこに勤務する「勤め人」というあたらしい階級が誕生したのである。これは、日本の労働史上、革命的なできごとであった、といってよろしい。なぜならば、官僚のほうはともかく、町人たちの子孫である商工業者が「勤務先」という名のあらたな職場をもつことになったからである。その事情をすこしかんがえてみよう。
「居職」の変遷
ながいあいだにわたって、商工業者の多くは「居職」ということばで呼ばれる職種であった。居職というのは、その名のしめすとおり、じっとうごかずにひとつのところに居住し、そこでしごとをする人びとのことだ。現代ふうにいえば、職住一致、といってもよかろう。たとえば、特定の技術をもった職人はじぶんの家の一階を作業場にし、二階を住居にあてる。小さな商店だっておなじこと。二階は家族の住むところ、そして一階が店、というわけ。いまでもこのような生活をしている人の数はけっしてすくなくない。わたしの家のちかくにもそういう八百屋さんだの小間物屋さんだのがいくつもあるし、畳屋さん、そして桐のタンスを削りなおすことを商売にしている職人さんもいる。こういう職業人は江戸時代から日本の商工業者の大部分をしめていた。大工さんなどは当然、工事の現場にでかけてゆかなければならなかったから、こちらのほうはしごと場不定の通勤者であったともいえるけれども、たいていの町人というのは居職だったのである。
ところが、近代社会では商工業でも組織化がすすみ、住居と職場が離れてしまった。大きな商店は株式会社になって多数の社員をかかえ、かつてひとりひとりの職人がコツコツとしごとをしていた家内工業のようなものは巨大な工場にとってかわられた。住居と離れた職場にむかっておびただしい数のはたらく人びとが毎日、移動する時代がやってきたのだ。もっとも、初期の時代には「通勤」といってもじつはたいしたことはなかった。東京でいえば、たとえば丸の内、といったところに会社がつくられ、そこを職場とする会社員は日本橋だの京橋だのに居をかまえそこから徒歩でかよった。上級の管理職は麹町だの市ヶ谷だのといった山の手から人力車で通勤した。しごと、というものは「居て」するものではなく、「かよって」するものになったのだ。そして、この職住の分離というあたらしい事態が日本の社会をすっかり変えた。べつなことばでいえば、近代組織の誕生とともに、はたらく人びとは定期的に職場と住居とのあいだをうごく「移動人間」になったのである。いや、日本のみならず、近代社会というのはおびただしい「通勤者」の出現という事実によって特徴づけられるのではあるまいか。
そして、これまで一世紀のあいだ、このあらたな人間たち、つまり「通勤者」の数は幾何級数的に増加してきた。さきほどわたしは「居職」について語り、いまでもそのなごりがのこっている、といったがじつのところ、そうした伝統的「居職」は激減の一途をたどっている。そのことは、かつて住居と職場が同一の建物のなかにあった商店街などの現状をみてもわかるだろう。たとえば、東京の銀座などというところはかつて「職住一致」の場所であった。家族が居住し、かつ職業生活をいとなんでいた。だから、当然のことながら、そうした商家のこどもたちのための小学校もあった。いや、いまでもある。だがその生徒数は信じがたいほどに激減している。それは、商店の経営が大規模化して、もはやおなじところで家庭生活をいとなむことができなくなったからである。経営者も従業員たちもその居住の場所を他にもとめて通勤者になったのだ。ついでながら、東京にかぎらず、世界中の大都市で都心部の空洞化がはじまっている。昼間は数万人の人びとがはたらいているのに、夜になると数十人、しかもそのすべてがガードマンというふしぎな状況もいまではめずらしくない。
果てしなき「郊外」
それはそれで、現代都市の大問題であることに疑いの余地はないけれども、こんなふうに通勤者がふくれあがると、そもそも「通勤」という行為じたいに問題が発生してくる。はっきりいって、「通勤」ということばがもつ社会的意味は年を追って深刻なものになってきているのだ。歴史をふりかえってみればすぐわかることだけれども、通勤者が増加しはじめたころ、このあたらしい事態に着目したのは私鉄の経営者たちであった。あまりにも有名な事例だが、その先鞭をつけたのは小林一三である。かれはじぶんの経営する阪急電鉄沿線に住宅地を開発し、サラリーマンを対象にして土地住宅の分譲をはじめた。だれでも買える、というわけにはゆかなかったけれども、当時の中堅サラリーマンならたいした苦労もなく購入できる物件だった。そこから近代日本の「郊外住宅地」という観念がうまれてきたことはいうまでもない。そして、「郊外」に住み、都心部に通勤するということが都市生活者にとってのひとつのモデルでもあり、また理想であるような時代がやってきた。各私鉄は関連事業を展開して通勤者とその家族を巨大なマーケットとして確実に掌握した。べつだん、それがわるい、といっているのではない。それはごく当然のなりゆきというものであったのだし、すくなくとも当時の通勤者にとって、郊外に家をもち、電車で30分ほどの距離に職場がある、というのはありがたいことであった。
だが、こうした都市生活の最大の問題は「郊外」が無制限にひろがるのを抑制できない、というところにある。初期のサラリーマンは、たしかに距離にして20キロ、時間でいって30分ていど、という理想の条件にめぐまれていたが、いわゆる「ドーナッツ現象」は果てしなくつづく。交通機関が整備されれば人があつまり、人が家をもとめればそれに応じて交通事情が改善されてゆく、といったふうにみるならば、それはよき循環のようにもおもわれるけれども、われわれの気がつかないあいだに、いつのまにやら「郊外」は100キロ圏を突破してしまった。とりわけ、これまでの戦後40年あまりという時期は一気に通勤圏がひろがったおそろしい時期であった。いまでは、首都圏のばあい、通勤時間が１時間などというのはいいほうで、なかには片道２時間もかけて満員電車にゆられている人物もいる。職場での勤務時間の半分にあたる時間が通勤時間なのだから、こうなると常識をこえている。だが、それでもわれら日本人は黙々として通勤する。そして、そのムダな行為を、就職してから定年になるまでの40年間、日本のサラリーマンは、ほとんど第二の天性といっていいほどの習慣としてまもりつづける。個人的に不平はいうけれども、しかたない、とあきらめている。まことに辛抱づよい国民だ。
通勤新時代は来るか
じっさい、まえにもふれたように、通勤というしごとのありかたは日本にかぎられたことではなく、近代化のすすんだ社会では普遍的な現象である。イギリスなどをみても、たとえばロンドンに勤務する人が１時間かけて郊外から通勤する、といった例をわたしは知っている。しかし、かれらのばあい、列車は空いているし、また、かれらが郊外住宅というとき、それはすくなくとも1,000平方メートルほどの敷地に立てられた広壮な住宅のことを意味する。通勤列車のなかで悠々と新聞を読みながらオフィスと自宅のあいだを往復するかれらのすがたをみていると、なるほど通勤というのはこういう優雅なものでもありうるのか、とあらためて感心し、またうらやましくもなる。西洋の通勤のすべてがそうであるとはいわないけれども、日本の通勤者はそれにくらべるとあまりにも不幸だ。
こうした「通勤地獄」の原因が政府の土地政策であり、また交通政策であるといったふうに評論することはやさしいけれども、そういったから事情がよくなる、というわけではない。さいきんの先端技術をうんぬんする人のなかには、パソコン通信などによって「在宅勤務」がやがて可能になり、わざわざ会社に出勤しなくてもたいていの事務は自宅でできるようになるだろう、などという説を強調する論者もいるけれども、わたしはそうした技術楽天主義にはどういうわけか同調しがたい。おそらく日本の通勤文化はさらに深刻化し、人間の体力、気力がその極限に達するまで進行することになるのではないか。いささか物騒な意見だが、ひょっとするとそのときになってはじめて、これまで鬱積していた通勤者の不満が爆発し、そこで通勤新時代がはじまるのかもしれない。ふるく律令体制にまでさかのぼることのできる日本の通勤文化はついにこういうところまできてしまったようなのである。
加藤秀俊著作データベース
文書管理番号: 3157