加藤秀俊 著作データベース
直接体験で拡大するあらたな「世界観」
発行年月: 19840620
掲載 : TRAVEL JOURNAL 増刊 「日本人の海外旅行20年」
発行元 : トラベル・ジャーナル
海外旅行は日本人をどう変えたか
直接体験で拡大する新たな「世界観」
（1984.06.20 Travel Journal 増刊 ｢日本人の海外旅行20年」）
（「洋行」が生んだ近代日本）
政策ブレーン − 「洋行」経験者
いまでは死語になってしまったが、かつて「洋行」ということばがあった。このことばは幕末から明治初期にかけてつくられた新語であったらしいが、ながいあいだの鎖国体制からあらたな文明国として独立の歩みを進めることを決意した明治政府にとって、最大の急務は世界情勢というものを正確に把握し、そのなかで日本の方向をさだめることにあった。したがって、苦しい国家財政のなかで、多くの政治家や学者たちをヨーロッパやアメリカに派遣して、その目的を達成しようとしたのである。このようにして「洋行」した人々の数はけっしてすくなくないし、またそうした「洋行」経験のある人間がいわば近代日本をきずいた大きなエネルギー源になったというのもまたじじつであた。日本文学の領域についていっても、たとえば漱石、鴎外などはこうした「洋行」経験者であったし、政界の主要人物たちはほとんど例外なしに短期、長期を問わず、「洋行」によってあらたな西洋の文物や思想にふれ、それを日本社会に適合させる努力をかたむけつづけてきたのであった。
じじつ、維新直後の明治４年11月、維新の元勲のひとりとして重要な役割をはたした岩倉具視は近代日本最初の特命全権大使として、副使には木戸孝充、大久保通利、伊藤博文、それに山口尚芳の４人が任命されていた。つまり、いわゆる岩倉使節団は、明治維新という日本の大きな変革の担い手となった重要人物のすくなからぬ部分をふくんでいたのである。かれらはまずアメリカをわたり、そのあとヨーロッパ諸国を歴訪して、ほぼ２年後の明治６年９月に帰国している。しかも、これらの人物に随行した高級官僚、その他「使節団」は合計46人に達した。これだけの人材がほぼ２年間にわたってまだ幕末の動乱のさめやらぬ日本を留守にしたということからも、いかに明治政府があらたな西洋の文物に日本の重要人物をふれさせることに熱心であったかがうかがわれる。ちなみに、この使節団をのせた「アメリカ号」という船には、のちに津田塾大学を開設した津田梅子も同乗していたし、また中江兆民もおなじ船でアメリカにわたった。
これだけの重要人物が日本をはなれてしまったわけだから、その間に「征韓論」をめぐって紛争が生じ、国内の治安がみだれるといったようなおもいがけないできごとも発生してしまった。だが、かれらの「洋行」がこんにちの日本の政治社会の原型を形成することに深く寄与したことはここでいうまでもあるまい。それほどの犠牲をはらってでも、「洋行」によって近代国家をつくりあげようとしたのが、そもそも日本の近代というものであったのである。
このような伝統的意味での「洋行」の観念は、いわば第二の鎖国期とでもいうべき太平洋戦争終了直後の日本にも存続した。いや、戦争という異常事態のもとで正確な世界像を把握することが困難になった時期があったからこそ、戦後の日本もまた「洋行」を各界の指導者たちに経験させることによって、日本の再建をはかることにしたのである。もっとも、敗戦後の日本の国家財政は国費をもって大量の政治家や学者たちを外国に派遣するだけの余裕はもっていなかったから、財源は主として外国、とりわけ戦勝国たるアメリカにあおがなければならなかった。またアメリカとしても日本の社会に民主主義を定着させるためにえらばれた若い将来の指導者たちを招待して、アメリカ社会の現実にふれさせ、またアメリカの大学で勉学の機会をあたえることを、その政策の一環として組み込むことに熱心だったのである。このようにして、戦後最初にアメリカに「洋行」した人々はガリオア資金による留学生であって、このグループの人々がこんにちの日本の指導者たちのすくなからぬ部分を形成している。それにひきつづいて、フルブライト委員会が発足し、アメリカへの留学生の数は1960年代から増加しはじめた。
アメリカだけではない。ヨーロッパ各国も文化交流という見地から日本の留学生を各国政府の国費によって、招へいする計画をたてはじめた。もちろん政府関係者や主要商社など、重要な業務にかかわる人々については、海外渡航の特別な枠がもうけられ、戦後の日本にはふたたび「洋行」者の数が徐々に増えはじめてはいたけれども、外貨事情がきわめて厳しい状態のもとであったから、日本人の海外渡航に関してはきわめて厳密な条件がつけられていた。
観光旅行は高嶺の花
私事にわたって恐縮だが、わたしがはじめて交換留学生としてハーバード大学に行くことを許されたのは1954年のことであって、すでに敗戦後10年ちかくを経過していたが、その時点でさえ往復旅費をハーバード大学が負担するという、旅費に関する証明書その他多くの煩雑な書類が海外渡航のためには必要であり、かつ日本からわたしが個人的にもちだすことのできる金額は50ドルと限定されていた。もちろん50年代のアメリカはコーヒー一杯が10セントの時代であったし、ホテルの宿泊費も１泊10ドルればどうにか過ごすことができた時代であったから、50ドルという金額はさしあたり数日間の生活をまかなうには充分ではあったけれども、その50ドルをポケットにいれて日本をはなれたときにはすくなからぬ不安感があったことをいまでもわたしは記憶している。ちなみに、当時の為替レートは１ドル360円であり、いっぽうわたしが京都大学の助手としてうけとる月給が6,000円であったから、50ドルという金額はわたしの月給のほぼ３ヶ月分に相当した。
こうした渡航制限はその後もつづいた。まえにものべたように日本は、貿易立国をめざしていたから、輸出入関係の会社には特別枠がもうけられ業務渡航を許可される人々の数は年々増加したが、それでも外貨持ち出し枠は限定されていたし、またわれわれのような学者のばあいには私費による渡航などはほとんど例外なくみとめられることはなかった。いやそれだけの余裕のあろうはずがなかったのである。外貨持ちだし枠もそのまますえおきであった。そして、50ドルという最低限度の外貨持ちだしの枠内ではとうてい外国での生活は維持できなかったから、こうしたかぎられた人々のあいだではひそかに闇ドルの売買がおこなわれ、1ドル400円といったヤミ相場が関係者のあいだではほぼ暗黙の常識となっていた記憶がある。
こうしたもろもろの制限は日本経済の復興とともに、徐々にやわらげられ、私費による渡航も可能になってきた。また貿易収支が安定しはじめると、外貨の持ちだし枠もゆるやかになり、最終的には完全な自由化がおこなわれるようになって、日本はいわば大衆的規模での海外旅行の時代に突入したのである。
とはいうものの、右にもみたように日本の国民所得とアメリカの国民所得とのあいだには大きなひらきがあり、また為替レートも360円という時代が長期にわたってつづいていたから、物見遊山、つまり「観光旅行」としての海外旅行といったようなものは、一般庶民にとっては高嶺の花という以外のなにものでもなかった。海外旅行者とはいうものの、海外での活動をその生命とする輸出入業者が業務のために社員を派遣するというのがその大部分であって、「観光」を目的とする海外旅行は1960年代の後半になってからだとわたしはおもう。じじつ、わたしは最初の渡米のあと1959年にはスタンフォード大学に研究のために招へいされ、63年にはアメリカ中西部の大学で教壇にたったが、飛行機のなかでの乗客たちをみると、その大部分は外国人であり、日本人の数はどちらかといえば少数派に属していた。67年にヨーロッパに行ったときにも観光旅行を目的とした日本人の数はすくなく、機内で名刺を交換したりしても、乗客の大部分はメーカーや商社の人々だったのである。もとよりこれらの人々も業務とはいうものの、その渡航中に多少の休日はたのしんだにちがいない。だが、ひとことでいえば1960年代までの日本人の海外旅行は、あくまでもビジネスを中心としていたのである。そのかぎりで会社員のばあいも、またわれわれのような学者のばあいも、この時期まで依然として「洋行」の伝統のうえに存在していたようにおもわれるのである。
（大衆観光時代の幕開け）
ジャンボ導入でテイクオフ
こうした「洋行」の伝統が消滅して、本格的な海外旅行とりわけ大衆的観光旅行がはじまったのは、1970年以降のことであった。そして、そうした大衆規模での海外旅行を可能にしたのは航空機の技術革新、とりわけボーイング747、つまり通称ジャンボ機とよばれる大型旅客機の開発によるところが大きい。この飛行機はそれまでにつかわれていたDC7, DC8など200人足らずの乗客を定員とするのではなく、1350人、ばあいによっては400人を輸送することのできる国際的大量輸送機関として、1970年にはじめて就航した。わたしもその年ジャンボ機が飛びはじめたとき、学会出席のためこの飛行機にはじめて乗ったが、客室内の広さは在来の飛行機の観念をまったく感じさせないほどゆったりしたものとなっていたし、また、スピードも格段に向上をとげた。
ついでながら、わたしが1954年にはじめて乗った太平洋横断の飛行機は「ストラトクルーザー」という４発のプロペラ機であり、燃料補給のため、羽田を飛びたったこの飛行機はまずウエーキ島で一泊し、翌日はホノルルでさらに１泊して、機体の点検整備をおこない、３日めにやっとアメリカ西海岸にたどりつく、といったきわめてのんびりした飛行機だったのである。それがジェットプロップのDC7になり、さらにDC8になって、本格的にジェット化がおこなわれ、太平洋横断無着陸飛行がこの時期になってやっと可能になったのだ。だから、こんにちいう意味での海外旅行が本格化したのはすくなくともジェット旅客機登場以後のことであり、とりわけ1970年にはじまるジャンボの導入時期をその原点にしている、とわたしはかんがえる。
じっさい過去の統計をしらべてみると、1960年つまり昭和30年代半ばの日本から海外への旅行者数はわずか年間数万人であったにすぎないのだが、1965年になってこれが一躍70万人に増加したことがわかる。そして、この時期になると､パンナンム、ノースウェスト、といったようないわば航空業界の老舗はもちろんのこと、日本航空もジャンボ機を飛ばすようになっていたし、さらにヨーロッパの各航空会社も国際線の主力機種をジャンボ機にきりかえた。そればかりではない。シンガポールやタイのような東南アジアの発展途上国も続々とジャンボ機を国際線に就航させるようになった。座席数がふえ、かつ便数がふえた以上、各航空会社は旅客の獲得競争に狂奔しはじめたし、また高度成長期の日本人は多少の余裕をもちはじめていたから、この時期になって海外旅行とりわけ観光旅行に出かける人々の数は飛躍的に増加したのである。
大衆化の産物 − 「パック旅行」
じじつ、1970年というのは日本人の海外旅行の歴史のうえで注目すべき画期的な年であった。というのは、この年になって日本をおとずれる外国人の数と日本から外国へ出てゆく出国者数とがほぼ同数になったからである。それまでは外国から日本への入国者数がおよそ80万人。そして、日本から外国への出国者数はまえにみたように数万人であったから、旅行者の出入国記録からもいれば、あきらかに「入超」であったのである。それが1970年にほぼ同数となり、それ以後はおどろくべきスピードで、日本から外国への出国者数が外国から日本への入国者数を大きくひきはなすようになったのだ。
『運輸白書』のしめすところによると、1975年の日本からの海外旅行者数は250万人、さらに５年を経過した1980年には400万人という、おどろくべき急上昇のカーブをえがいている。そして一方、外国からの入国者数は1975年になってもほぼ横ばいの80万人、1980年になっても120万人、といったありさまであるから、かつての国際旅行の流れが「入超」であったのにたいして、現在では圧倒的に「出超」に逆転し、その倍率はほぼ４倍ということになってしまった。つまり、日本にくる外国人の４倍の数の日本人が海外旅行にでかけるというおどろくべき時代が出現したのである。
こうした海外旅行者数の増加をうながした原因として、「パック旅行」の出現を無視することはできない。元来、飛行機の旅客というのは、たとえば鉄道の旅客とおなじように個人運賃によって輸送されるのがタテマエであり、すくなくともDC8の時代まではあくまでも正規の料金を個人が支払うというのが、当然かつ唯一の方法であった。しかし、座席定員350名といった巨大な飛行機が開発されてしまった以上、それだけの乗客を確保することはかえって困難になる、という逆説が生まれてしまったのである。業界では空席の多い飛行機を飛ばすばあい「空気を運ぶ」ようなものという表現がつかわれるが、いずれにせよ、これだけの座席数を満席にちかい状態にするためには、名目はともかくとして、旅客運賃の割引によって大量の旅客を獲得する方法が必要になってきたのだ。そこで考案されたのが、この「パック旅行」なのである。
「パック旅行」というのは、いわば臨時に編成された団体客ということであって、団体である以上、そこには一定の割引料金が設定される。航空会社のがわにしてみれば、たとえ割引運賃ではこんでも「空気を運ぶ」よりは収入が増加するわけだし、旅行日程があらかじめスケジュール化されている以上、往復ともにかなりの座席を確保することができる。一方、乗客のがわからいえば、多少、機内サービスが貧弱であっても格安の料金で海外旅行ができるわけだから、「パック旅行」には人気が集中した。さきほどあげた出国者数400万というおどろくべき数字が出現したのも、ひとえに「パック旅行」の大衆化の産物にほかならないとわたしはかんがえている。
（大衆レベルで迎える「開国」）〜
4,000万人が海外を直接体験
400万人という数字は、かんがえればかんがえるほどきわめて重大な意味を持つ数字である。日本の人口はおよそ１億2,000万。それを分母において、400万という数字を分子にして計算してみると、平均して年間に日本人は30人にひとりの割合で海外に出ているということになるからだ。もとよりこれはあくまで算術平均であって、業務その他の旅行によって年間数回の海外旅行ないし海外出張をする人々もいる。じっさいわたしなどは過去10年ほどのあいだ毎年すくなくとも３回は海外に出かける。だから、算術平均はあまりあてにはならないが、この平均でかんがえてゆくと、30年間で日本人はひとりのこらず海外旅行を経験することになるだろう。そして、すでに2000万人台を突破したのが1975年のことであるから、海外旅行者の数をのべ人口で合計してみると、これまで20年間におよそ4,000万人の日本人が海外に出たという勘定になる。こんなにも多くの日本人が直接体験として外国を知った時期は過去には想像もつかないことであった、というべきであろう。
その手段が「パック旅行」であろうと、また海外での滞在日数がわずか３日間であろうと、とにかく自らの皮膚感覚でことなった文化を体験するということは、それじたいすばらしいことだとわたしはおもう。評論家とよばれる人々のなかには、添乗員が手にする小旗のあとをぞろぞろとグループで移動する日本人の団体観光客を軽蔑したり、非難したりする人もすくなくないし、とりわけ「農協」のグループ旅行などはカリカチュアの対象にされたりしている。しかし、そんな批判をしたり、あるいはグループ旅行を嘲笑したりするのは、わたしにいわせれば大きなまちがいだ。たしかに日本の大衆は外国、とりわけ西洋のマナーなどについて理解のゆきとどかないところがあるかもしれない。しかし、外国文化について無知であるのは、どこの民族をとってみてもおなじことだし、むしろわれわれとしては海外旅行がエリートのものではなくなり、東北の寒村の農民までもが自由に海外渡航ができるほどに日本の大衆社会化現象が進行したことをよろこび、かつ誇りにおもうべきであろう、とかんがえる。とにかく、ことなった文化を体験するということはそれじたい善であり、また日本人にとってのぞましいことなのだ。
海外旅行は日常生活の一部
そんなわけでこんにちの日本社会では、海外旅行というものはもはや日常の行動のひとつとしてけっしてめずらしいものではなくなった。わたしなどの個人の経験をふりかえってみても、1950年代にはじめてアメリカに留学することになったときには、親族はもとよりのこと友人、知己、そして同僚や先生がたまでもが飛行場に見送りにきてくださった記憶がある。べつに水杯を交わすという大げさなものではなかったが、｢洋行」というのはえらばれたもののみが経験することのできる一生いちどの重大な事件である、といったような思いこみが、すくなくともその当時まではのこっていたのだ。
ところが現在では、海外に出かけるということは国内旅行国とそれほど大きなちがいをもってはいない。じじつ、時間距離に換算していうならば、わたしなどのばあい北陸地方の山村調査にでかけるよりは、むしろシンガポールやサンフランシスコに飛ぶほうがずっと距離はみじかいのである。鉄道を利用し、バスを使い、ときにはレンタカーをかりて、日本の村にたどりつくよりは、時速800キロ、ときには900キロのスピードで5,000キロあまりの距離を飛行することのほうが時間的にもみじかいし、また時差の問題はともかくとして、肉体的疲労からいっても楽なのである。
さらに人が海外旅行にでるからといって、餞別をわたしたりする習慣もなくなったし、見送りにくる人もいなくなった。ましてや、長期の駐在などのばあいはともかくとして、海外旅行に出るからといっていちいち周囲にあいさつをしたりする習慣も完全に消滅した。いうなれば、海外旅行は現代日本人の日常生活の一部なのである。そこには、なんらとりたてて特別のこともないし、異常なこともない、というべきなのであろう。
そのことは国際空港での海外への旅客の服装をみただけでもすぐわかる。ひとむかしまえまでは、海外旅行というと服を新調し、靴もあたらしものにはきかえ、カバンまで新品をかかえてでかけたものだが、最近ではほとんどふだん着のままで国際線の飛行機に気楽にのりこむ人々のすがたがめっきり増加してきたのである。とりわけハワイやグアムにでかける若い人々のばあいなど、まるで湘南海岸にあそびに行くような服装でいとも気楽に飛行機にのりこむのだ。かれらのばあい、旅券だのビザだのといったような公式の書類の携帯義務があることをのぞけば、そもそも「海外旅行」という意識すらないのではないかとさえおもわれるのだ。それが日本人の国際化というものであるかいなかはよくわからない。だが、すくなくとも日本人にとっての海外旅行はかつての時代とはちがって、そんなに大げさな、そして特別なものではなくなってしまったのだ。日本人の海外旅行について、また世界についての認識や態度は、それだけ革命的な変化をしめしてきたのである。
こうした全体的傾向はたとえば本格的核戦争といったような異常な事態が発生しないかぎり、今後もつづくだろうし、ますます加速されてゆくにちがいない。そして、どのような方法であれ、みずからが住みなれた日本文化以外の文化に、たとえ短時間でも体験的に接触することによって、日本人の頭のなかにある世界地図は大きく変貌しつづけているのである。すくなくともわれわれのなかに多かれ少なかれ存在している精神的鎖国の状態は、海外旅行という方法によってすこしずつ解除され、ないしは崩壊しつつある、とみてよろしかろう。なんべんもくりかえすようだが、全体的にみてこれだけ多くの日本人が海外旅行にでかけるようになったという事実は、よろこばしいことなのである。
（残された課題）
航空路線にかたよる世界観
ただこうした現状をわたしは楽観的にだけとらえるわけにはゆかない。なぜなら、この海外旅行ブームともよぶべき現象は今後の日本と世界とのあいだに、さらに多くの問題のをのこしているからである。
まず第一に、日本人の頭のなかにある世界地図が変貌したとはいうものの、そこでとらえられている「世界」には大きなかたよりがある。なぜなら日本人の海外旅行には一定のパターンがあるからだ。一方では比較的、手軽に行けるという意味で、香港、台湾、グアム、韓国など、日本にちかい地域に低料金ででかけるグループがある。他方には、戦後40年にわたってアメリカという国との交渉が深く、またとりわけ若い世代のあいだにはアメリカの大衆文化が定着してしまっていることを背景にして、アメリカへの旅行をする人々のグループがある。しかし、いうまでもなく世界というものはこれら２地域に限定されるわけではなく、もっと大きな広がりをもっている。もとよりヨーロッパ旅行をする人たちもけっしてすくなくはないし、また、インドやネパールなどにあこがれる若者たちもすくなくはない。だが、中南米、アフリカ、オセアニア、あるいは東ヨーロッパといった地域は日本人にとって、まだ「外国」としてあまり馴染みは深くはなさそうなのだ。「国際化」ということばはほとんど毎日のように日本のジャーナリズムをにぎわせているけれども、海外旅行者の行先地から推測するかぎり、その「国際化」はまだ世界を充分におおいつくすところまでは到達していないのである。じっさい、東南アジアにしてみたところで、フィリピンやシンガポールに行く人はかなりの数にのぼるが、マレーシアやブルネイに足をのばす人はそれほど多くはないのが現状なのではないのか。
その理由のひとつは、われわれ日本人の多くが日本航空というわが国の航空会社の運行する国際線に依存することがあまりに大きいからであろう、とわたしはかんがえている。周知のように、日本航空はその業績からいって、世界の主要航空会社のトップ５位までのなかにすでにかぞえられるようになっているし、日本航空によせられる信頼度は国際的にきわめて高い。そのことをわれわれは日本人として誇りにすべきであろう。そして、日本人である以上、機内で日本語が標準語として使われる日本航空を利用したくなるのも人情というものだ。
じっさいアメリカのばあいをとってみても、日本の旅行者が集中するのはニューヨーク、サンフランシスコ、ロスアンジェルス、そしてシカゴといったような日本航空の寄港地に集中するかたむきがあり、テキサスだのワイオミングだの、あるいはテネシーだのといったようなアメリカ航空会社の国内線に乗りつがなければ行くことのできない地域には、日本人旅行者の数はきわめてすくないのである。
ふたたび個人的経験をかたることをお許しいただきたい。わたしは1983年の秋、アメリカ各地で講演旅行に派遣され、ほぼ１月にわたってアメリカ各地を転々とした。サンフランシスコまでの日本航空の乗客は９割ほどまでが日本人であった。しかし、サンフランシスコからテキサス州のオースチンにむかうウェスタン航空に乗りついだとたん、その飛行機にはわたし以外にひとりの日本人もいないことを発見した。そのあとわたしの旅は、カンザス州、ミズリー州、フロリダ州などに及ぶ。当然のことながら、わたしはアメリカの国内線によって旅行をつづけたのだが、それらの飛行機のなかでわが同胞のすがたはほとんどみあたらなかったのであった。かんがえてみればそれは当然のことであって、いささかの英語力がないかぎり、こうしたアメリカ国内のローカル航空会社の運航する飛行機に乗ることにはためらいと抵抗感があることは充分に理解できる。アメリカだけではない。世界のいたるところでその国の航空会社の運航する国内線を利用する旅客のなかには日本人はほとんどみあたらないのである。そして、こうした外国の中小の航空路は多くの日本人にとって、すくなからぬ不安感をいだかせるものであることも充分に理解できる。
だから、日本航空に依存することには右にのべたような当然の理由がある。しかし、海外旅行によって日本人が本当に「国際化」という目標にむかって努力をかたむけなければならないのがわれわれの義務であるとするならば、われわれ日本人はよりおおらかな気持ちをもって他の航空会社をふんだんに利用し、世界をくまなく見聞し、かつ体験する習慣を身につけるべきであろう、とおもう。
より深い人間交流の時代へ
第二に、海外旅行はそれじたい善である、とわたしはまえに書いたが、とりわけ「パック旅行」のばあい外国経験というものはいちじるしく限定され、歪曲される傾向があるという事実にも注目しなければならない。わたしなどの個人的観察によると、旅行代理店はそれぞれしのぎをけずって、団体旅行客の募集に懸命になっているが、目的地での行動スケジュールをみると、そのコースがあまりにも標準化され、かつ一方的なかたよりがある。たとえばわたしはホノルルの東西文化センターでの国際共同研究所に従事しており、１年に２，３回はホノルルで２週間ほどをすごすのだが、ハワイにやってくる日本の観光客のコースはワイキキのハワイアン・ショー、北風の強いパリ・ハイウェイ、さらにさいきんでは人気のでてきたハナウマ・ベイ、そしてアラモアナ・ショッピング・センターでの買物といったていどのことであって、ハワイ原住民をはじめ、太平洋諸民族の文化を知るための世界有数の施設であるビショップ博物館だの、あるいは東洋芸術のすぐれたコレクションをもっているホノルル・アート・アカデミーなどに足をはこぶ人は絶無といってさしつかえない。ましてや、中国系アメリカ人の集結している下町の現実を見学しようなどという人もめったにいないのである。わたしにいわせれば、ワイキキの海岸とショッピング・センターをあるきまわっているだけで、はたしてハワイの文化のどれほどがわかるものであろうか、と疑問をなげかけたくなってしまうこともしばしばなのだ。おそらくこれと同じことが世界の各地でくりひろげられているはずである。要するに、海外旅行の経験というのは、旅行会社がつくあったきわめて一面的かつ皮相的なプログラムにのって人間が移動するということであるにすぎず、それは外国文化の経験という観念からはほど遠いものであるように思われる。
とするならば、年間400万人の海外旅行者数にくわえて、これからさきの日本人にもとめられているのはより質の高い海外旅行経験というものであろう。とりわけ行先国の人々とのあいだの個人的、人間的な接触と交流の機会がもっと用意されてよい。日本人の海外旅行は量で計測する時代をもはや卒業し、いまや質によって向上と発展がはかられなければならない時期にきている、とわたしはかんがえているのである。
加藤秀俊著作データベース
文書管理番号: 3095