加藤秀俊 著作データベース
エネルギーの技術史・文明史シリーズ X＜蒸気の文明＞
発行年月: 19840601
掲載 : 交流
発行元 : 中部電力
１
嘉永六（一八五三）年の夏、江戸湾に突如としてあらわれた「黒船」すなわちペリー提督のひきいる四隻のアメリカ艦隊が日本の近代を形成するための、いわばヒキガネ的な役割を果たしたことはここにあらためていうまでもないが、この艦隊を望見して、さっそく浦賀奉行の戸田伊豆守は、こんな報告書を幕府に送っている
「アメリカ軍艦二隻は鉄張の蒸気船で、大砲は三、四十門と十二門、二隻は大砲十門あまりで、進退は自由自在。艪（ろ）や櫂（かい）を用いず、迅速に出没する。まったく至上を自由に動く城である…」
ここに蒸気船二隻、というのは、三五〇〇トンのサスクエハナ号、一七〇〇トンのミシシッピー号の事で、他の二隻、すなわちプリマス号、サラトガ号は帆船であった。つまり、一九世紀の中葉とというのは帆船と蒸気船の併用期であり、より正確には帆船から蒸気船への移行期であったのである。
もっとも、実用的な蒸気船が文明史のうえに登場したのは、これよりかなり以前のことであった。一八〇七年には、ニューヨークでさいしょの蒸気船「クラモント」号が四〇人」の乗客をのせてハドソン河をさかのぼり、オルバニーまで二四〇キロを完走しているし、これに先立つこと四年、この蒸気船の発明者たるロバート・フルトンは、その試作品をフランス海軍に売るべく小型蒸気船をもってフランスにあらわれ、ナポレオン・ボナパルトは、この黒煙を吐きながらパリの街を流れるセーヌ河をゆるやかに航行する船をみて唖然とした、という記録ものこっている。してみると、浦賀奉行よりちょうど五〇年まえに「黒船」ショックをうけたのはナポレオンであった。ということになるのかもしれない。
いずれにせよ、このころから蒸気を動力とするあたらしい船舶がつぎつぎに姿をあらわし、一八一八年には、さいしょの外洋船「サヴァンナ」号がアメリカ東海岸から、イギリスのリバプールまでの大西洋横断に成功しているし、一八三五年にはイギリス船籍の蒸気船はすでに五百隻以上に達していた。また、その時期、アメリカでは、ミシシッピー河を数十隻の蒸気船が運航されるようになっていた。つまり、一九世紀の前半は、蒸気船という新種船舶の生誕期であり、かつ、成長期であったのである。
ただし、蒸気船とはいっても、これはフルトンが蒸気機関と、サイミントン式の伝動装置を組みあわせた、かなり素朴、かつエネルギー効率のわるい外輪船であって、それはマーク・トゥエインのえがく、あののどかな牧歌的風物でもありえたけれどもほんとうの「実用」からは、まだじゅうぶんなものではなかった。とりわけ、外洋に出てつよい波をうけると、外輪は空まわりして、いっこう動力としての機能を果たすことはできなかったから、三本マストを立てて、必要に応じては帆船として走った。浦賀沖に姿をあらわした「黒船」も、蒸気船とはいうものの、じつは、外輪船だったし、勝海舟などが太平洋を横断した咸臨丸も外輪船だったのである。
これをスクリュー型の推進装置という新発明によって、技術史上の大革新に成功させたのは、オーストリアのヨーゼフ・レッセルなる人物であった。かれは、森林監督官という一見したところ海や航海などとはまったく関係のなさそうな仕事をしていたのだが、かれの監督下にある森林は、船材として使用される木材を供給しており、したがって造船にもしぜんと興味は移るようになった。そしてそこから、スクリューというアイデアを思いついたのである。かれの試験的な小型汽船は一八二九年におこなわれ、スクリューをそなえた近代汽船の実用的な第一号船は一八四〇年に就航した、と記録にとどめられている。このあたりの文明史・技術史はシュライバーの『航海の世界史』にくわしい。
さて、ふたたび幕末の日本に話題を戻そう。「黒船」にとって開国にふみ切った日本は万延元（一八六〇）年、新見豊前守を正使とする、いわゆる「万延元年遣米使節」が太平洋を渡ることになった。さきにふれた咸臨丸が、この使節団をのせたボーハタン号に随伴していたことも、よく知られている歴史的事実である。そして、あれほどのおどろきをもって見た「黒船」にみずから乗りこみ、アメリカ大陸に到着したチョンマゲ姿の武士たちは、また、もういちど蒸気機関というもののべつな使われかたを発見し、さらに驚嘆したのである。それは、汽車、という陸上交通機関の存在だ。
当時、パナマ運河はまだ開通していなかったから、使節団はパナマ地峡を汽車で横断しなければならなかったのだが、この汽車というものを初体験したひとり、野々村忠実はそのありさまをこんなふうに書いた。
「その早いこと早いこと、矢のように走る。左右に生えている草木の形も見えない。またその音は、数千の雷が頭の上を鳴り渡るようで、そばの人と話そうにも、どんな大声を出してもことばが聞きとれない」
これが、わずか一世紀あまりむかしの日本人の経験であり、そして感想だったのである。蒸気機関車の音やスピードにこれだけびっくりしたわれわれの祖先に、もしもジェット機の離着時の金属音をきかせたり、新幹線のシートにすわらせたら、いったいどんな記述をするであろうか。ひょっとすると、おどろきのあまり、気絶してしまうのではあるまいか、とさえ、わたしなどは想像し、ひとりおかしくなってしまうのである。
しかし、だいじなことは、汽船といい、汽車といい、とにかく近代社会をつくりあげた輸送手段が一九世紀後半の産物であり、またその背景になっているものが蒸気機関であった、という事実なのである。そして、この蒸気機関という新発明品がなければ、そもそも近代は成立しえなかったのだ。
２
じっさい、アメリカ合衆国なる新国家が出現しえたのも、ひとえに汽船の開発によるものであった、とシュライバーはいう。なぜなら、大西洋を横断しておびただしい数の移民たちがアメリカ大陸にむかうことができたからである。それまでの世界では海をわたる手段は帆船であった。しかも、コロンブスはいうにおよばず、クック船長の時代でさえ、帆船によって長距離の外洋航海に出かけるというのは、ひとことでいえば「冒険」というものであり、ほんのわずかの船乗りたちが文字どおり、いのちがけで港を出たのがかつての時代の航海の実態なのであった。
もちろん、ときには任務上、やむをえず高官が同乗したこともあったし、気まぐれな乗客を船乗りたちが迎えることがないではなかった。しかし、荒海をのりこえて、何十日にもわたる航海をつづけるということは、すくなからぬ危険をともなうものであり、難破、沈没といった、悲惨な運命が船乗りたちを待ちうけていることもあった。
そのうえ、船体の大きさも、その構造と機能からいって、制限されていた。一航海で何百人もの乗客をはこぶ、などということは、帆船に関するかぎり、不可能にちかかったのである。ところが、汽船の登場によって様子はすっかりかわった。はじめにみたように、三千トン級の船が蒸気機関によってうごくようになったし、航海の安全性も高まった。夢と希望にみちた新大陸アメリカにむかって、ヨーロッパの人びとは大西洋横断の旅客船に殺到し、あっという間にアメリカへの移民の数は百万人ほどに達してしまったのだ。
こうした大西洋横断の旅客船はかならずしも快適なものではなかったようである。だいたい、ヨーロッパからアメリカへの移民たちというのは貧困な農民たちをその主力にしていたから、船室を独占してゆったりした旅をたのしむ、などというのどかな情景はそこにはこれっぱかしもなかった。とにかく、何日間かをじっと我慢していれば、夢の国ともいうべきアメリカ大陸の土がふめるのだから、いわゆるデッキ・パッセンジャー、すなわち甲板上で辛うじて雨露をしのぐ、という船客もすくなくなかった。くそして、この大量輸送によって、ついにアメリカは新興独立国としての地歩を固めたのである。
とりわけ、南部の綿作地帯では、アフリカ大陸からおびただしい数の黒人奴隷たちを汽船によって「輸入」しはじめた。この奴隷船なるものは、船の容積ぎりぎりいっぱいに黒人をつめこみ、かれらは、文字どおり立錐の余地もないような空間のなかで大西洋を「運送」された。じっさい、記録によると、かれらの船内での人口密度は、人間的にいって想像を絶するものがあり、ときには、あまりにも多い人間たちの人いきれで酸素が欠乏し、それが理由となって死亡する奴隷もいた。奴隷船での死亡率は、一〇パーセントから三〇パーセントにおよんだ。あんまり感心できる話ではない。しかし、だいじなことは、このような奴隷の大量輸送によって、アメリカ南部の農業が開拓された、という事実なのだ。
いささか、話題が横道にそれてしまったような気もするが、結局のところ、蒸気を動力とした輸送機関の開発によって、一九世紀の世界はすっかりさまがわりしてしまったのである。さきほどのべた汽車についてもおなじことがいえる。周知のように、実用的な蒸気機関車に鉄のレールのうえを走らせるという着想はイギリスのジョージ・スチーブンソンにはじまり、一八三〇年に、はじめてリバプールとマンチェスターのあいだを汽車が走った。その最高スピードは時速四六キロ。「ロケット号」と呼ばれるこの列車は三〇人乗りの客車一両をひいて、人類史上、馬より速い乗りものとして登場したのであった。ちなみにその偉業にたいして、スチーブンソンは五千ポンドという巨額の賞金をあたえられている。
もとより、スチーブンソン以前にもいくつかの蒸気機関車の着想はあった。古くは一八〇四年のトレヴィシックの機関車。しかし、一八一〇年までの機関車の時速はわずか六キロ。人間が走れば容易に追いつけるていどのものであったから、実用からはほど遠い存在だったのである。それが「ロケット号」に発達進化することによって、社会ぜんたいを変革する力になった。なによりも、レールが敷設された二地点間の時間距離がちぢまった、という点に注目しよう。イギリス国内いたるところに張りめぐらされた鉄道網によって、たとえば、ロンドン、エジンバラ間は馬車を使って十二日間かかっていたのが、わずか二日間に短縮された。べつなことばでいえば、人間が地表をみる視点が変貌したのである。
それだけではない。汽車も汽船とおなじく人間の大量輸送という革命をもたらした。それ以前の駅馬車がせいぜい数人の旅客をはこんでいたのと対照的に、数輌編成の列車は数百人をいちどに移動させることができたのである。まえにわたしは汽船による大西洋横断がアメリカ合衆国を成立させた決定的な要因であった、とのべたが、アメリカ大陸に上陸した移民たちは、こんどは鉄道のレールを西へむかって、ひたすらに敷設しはじめた。西部劇ででおなじみのように、鉄道は西部開拓のための動脈であり、人間と物資がレールのうえを走ることによってアメリカは形成されたのである。こんなふうにかんがえてくると、蒸気機関が一九世紀の人類文明にたいしてあたえた影響は絶大なものといわなければならないだろう。
３
さて、伝説的エピソードによると、そもそも水蒸気というものの力に気がついたのは、ヤカンのフタが蒸気で持ち上がるのをみたジェームズ・ワットであった、ということになっている。そのエピソードが真実であったかどうかはわからない。しかし、とにかく、ワットは蒸気機関の発明者であった。ボイラーが高圧にたえられなかったので、かれの発明した機関は、真空に依存していたけれども、蒸気をエネルギーとしてとらえたかぎりにおいて、ワットの功績は技術史上、忘れられてはならない。とりわけ、ピストンとシリンダーのあいだにあるすき間を埋めるための技術開発はかれの手になるものだったし、一七七六年にはブルームフィールドの炭鉱の揚水ポンプを設計して蒸気機関というものの実用的優秀性を立証している。そのようにかんがえるかぎりにおいて、蒸気機関の発明そのものは、一九世紀のものというよりは、むしろ一八世紀後半にはじまる、というほうが正しいのかもしれぬ。
ただ、ここで忘れてはならないことは、蒸気機関というものがまず炭鉱の揚水機としてはじまったという事実である。いうまでもないことだが、イギリスの産業革命は機械制生産にはじまり、そのエネルギー源はまず森林資源にもとめられた。しかし、燃料としての木材というのは、しごく効率がよろしくない。あっという間に、イギリスの森林はハゲ山になってしまった。そこで代替エネルギーとして石炭というものが登場するのである。
この石炭もさいしょのうちはよかった。比較的浅いところの鉱脈に手をつけていれば石炭はどうにか調達できたからである。しかし石炭の層をだんだん深いところまで掘りすすめてゆくと水が出てくる。水が出てくればこれを地上に汲みあげなければならない。汲みあげるためにはポンプが要る。そのポンプの動力として、まず蒸気機関が発明されたのだ。必要は発明の母、ということわざがあるけれども、蒸気機関の発明などはその典型であろう、とわたしはおもう。
こんなふうにして、さきほどの一七七六年式ポンプができあがる。それは、ワットに先行して一七一二年につくられていたニューコンメン式揚水機を駆逐することになったのである。とすると、一九世紀という蒸気機関の世紀を用意したのは一八世紀であった、ということになるのであろう。じっさい、あの低速の機関車をつくったトレヴィシックは、ワットの真空式機関にかわって「強圧型」の機関をはじめてつくり、じゅうぶんな強度をもったボイラーの開発に成功し、それを踏み台にして、いうなれば移動式ボイラーとしての機関車をつくったのであった。
この「蒸気の時代」はもちろん、こんにちにもつづいている。その型式や規模の大小を問わず、ボイラーは世界各地でうごいているし、その証拠として、いわゆる工業地帯というのは林立する煙突によって象徴されているのである。もちろん、その燃料は、日本のばあいもはや石炭ではなく石油にかわっているが、蒸気はわれわれの工業社会をうごかす、文字どおりの原動力であることにかわりはない。
しかし、ディーゼル・エンジンの発明や、最近ではジェット・エンジンの登場によって、ボイラーというものも、だんだんと視野のそとに消えつつあるようにもおもわれる。だいいち、汽車というものがなくなった。ときどき汽車が記念行事的に走ることがあるが、これは、いわば「なつメロ」ふうの存在であって、いわゆるＳＬファンをよろこばせる一種のサービスであるにすぎず、海のほうでは、旅客船というものがほとんど姿を消した。もちろん、物資をはこぶ貨物船やタンカーは五つの海を航行しているけれども、こちらもディーゼル化したり、あるいは、原子力利用の段階にそろそろ近づこうとしている。旅客のほうは、飛行機に全面的に移行した。たまにのびやかな船旅というのもあるけれども、それは豪華船による世界一周といったような特殊な旅客船であって、ふつうにはジェット機が世界の空を飛んでいる。
そのうえ、まことに皮肉なことに、かつては工業のシンボルとされていた煙突が、いまや社会的な増悪の対象となってしまった。いうまでもなく「公害」というやつである。わたしはさいきんシカゴの南のゲイリーを訪れたときにこの一世紀のあいだに生まれた煙突のシンボリズムの変化に、すくなからず感銘してしまった・というのは、鉄鋼の町として知られるゲイリーの労働組合の本部の巨大な壁面には、モザイクのレリーフで林立する煙突がえがかれているからである。この本部の建物は、鉄鋼産業の栄光時代ともいうべき二〇世紀のはじめにつくられたものであって、労働者たちは、このレリーフに誇りを感じていたのである。まっ黒な石炭、そして煙 ― をｐれがかつての「工業」というものであったのだ。
ところが、いまや煙突から出る煙は「公害」のシンボルであり、また、鉄鋼産業それじしんが斜陽化の一途をたどっているのである。だから、このレリーフの存在じたいが、じつのところ、なんとなく間が抜けていて場ちがいな印象をあたえるのだ。わたしとしては、煙突の意味がかくも大きく変化してしまったことのなかに、蒸気機関というものの歴史的使命の終末をみたような気がしてならなかったのであった。わたしなどの世代は、小学生時代をスチーム暖房ですごし、汽車に乗り、そして、いまはヒート・ポンプ方式の暖房だの、ジェット機だの、原子力発電だののお世話になりながら生きている。生活のレベルでも、これだけの巨大な変化を経験してきたのだから、ひょっとすると、わたしはエネルギー発達史のうえで、まことにおもしろい時代に生まれあわせたのではあるまいか、ともおもうのである。
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文書管理番号: 3058