加藤秀俊 著作データベース
エネルギーの技術史・文明史シリーズ VIII ＜自転車＞
発行年月: 19830501
掲載 : 交流
発行元 : 中部電力
１
Ｐ．アリエスの『〈子供〉の誕生』によると、ルイ１３世は幼児期に「ありきたりの玩具、木馬、小さな風車」を身のまわりのおもちゃとしてあたえられていた、という。これだけの記述を読んでも、べつにどうということはないのだけれども、わたしは、これらの遊具のなかに「木馬」という項目があるのをだいじだ、とおもう。というのは、幼児期がおわると同時に、ルイ１３世はプリュヴィネルという人物から軍学と乗馬術の訓練をうけ、かつ、「プリュヴィネルの騎兵操典侍の挿絵は....馬場にいる騎士の若きルイ１３世の姿を示して」いたからである。
いうまでもないことだが、中世から近世へという大きな歴史的なはざまのなかで、一国の王たるものが身につけていなければならなかった技術は馬術であった。いや、王だけではない。貴族も、軍人も馬に乗る技術を必須の訓練課目としていた。なにしろ、当時の戦闘の基本をなすのは騎馬戦であったのだから、馬に乗れなければリーダーとしての資格を失うことになったのである。とはいえ、幼いエリート候補生をいきなり馬に乗せるわけにはいかない。そこでその事前の準備として、若きルイ１３世には木馬があたえられたのであろう。
木馬といえば、トロイの戦いでギリシャ軍が巨大な木馬をつくり、そのなかに勇敢な戦士たちをひそかにもぐりこませ、トロイの城内に入れて奇襲攻撃をこころみた、という伝説を思い出す。しかし、伝説はあくまでも伝説であって、子供の遊具としての木馬が登場したのは１７世紀のイギリスにおいてであった。これは木製の馬の模型の下に弓型の台をつけ、子どもがその木馬にまたがると前後にゆらゆらとゆれる、という仕掛けであって、察するに、ルイ１３世はその新玩具をさっそくあたえられた、ということになる。
遊具としての木馬は、その後、進化して弓形の台のかわりに、ちいさな車輪を四個つけて紐でひっぱる、という形態をとるようになった。子どもにしてみれば、固定した場所で前後に運動する方式ようりも、ひぱってもらって移動することのほうがはるかにおもしろい。だから木馬の主流は車輪型になった。いささか余談になるが、１９世紀になって大型の動力機械が使用できるようになると、たくさんの木馬を大きな回転板のうえに並べ、その回転板をまわして子どもたちを遊ばせる新種の娯楽が登場した。いうまでもなくこれは「メリー・ゴー・ラウンド」というやつで、わたしなどの世代の人間にとってもなつかしい。さらにいうなら、この回転木馬は浅草の木馬館を思い出させ、また映画「第三の男」の劇的なラスト・シーンを連想させたりもする。それほどに、木馬という遊具は大衆性をもつようになったのである。
さて、こうした木馬の進化史のなかで、もうひとつ、きわめて重要な発明が生まれた。それは車輪を大きくし、しかも前後二輪にして、乗り手が両足を地面につけて走る木馬である。この木馬の乗り手は足の力ではずみをつけ、その慣性でしばらくのあいだ、足をはなして走ることができる、というわけ、もちろん二輪だから、速度が鈍ると横転する危険もあるが、ちゃんと両足が地面につく以上、なんべんでも、地面を蹴って走りつづければよろしい。他人に紐でひっぱってもらうのもいいけれど、こんなふうに、自力でうごかすことのできる木馬には、より大きな自由度とたのしみがあった。
この二輪木馬をつくったのは、フランスのド・シヴラックなる人物で、みずからこの新発明品を「セレリフェール号」と名づけ、地面を蹴って走行し、ひとびとの目を奪った。それは1690年のことであって、ルイ１３世の没後、すでに４０年あまりが経過していたわけだが、木馬にたいするフランス人の興味はこんなかたちで展開していったのであった。
しかし、「セレリフェール号」には致命的な欠陥があった。それは、方向転換がきかない、ということである。なにしろ、これはあくまでも「木馬」であり、馬のかたちをした構造物がとりつけられているのであるから、その操作は鈍重にならざるをえない。ただ直進あるのみ、なのである。そこで、きわめて大胆な発想の転換がおこなわれた。なまじ、「木馬」という造型にこだわっているから、「セレリフェール」は直進機能をしかもたない。いっそのこと、車輪のほうに力点をおいて本体の「木馬」をはずしてしまったらどうだろうか − そんなふうにかんがえたのがドイツのカール・フォン・ドライスなる人物。かれは「木馬」のなかでもっとも肝要な部分、つまり鞍だけをのこして、木馬の頭だの、しっぽだのを完全に省略してしまった。
こんなふうにしてできあがったドライスの「ドライジーネ」号は、木馬の頭の部分にハンドルをとりつけ、それによって前輪を左右に自由にうごかすことができるようにしたのである。「セレリフェール」号とおなじように、乗り手は地面を蹴って走る、という操作方法をとることしかできなかったけれども、「ドライジーネ」号は方向転換という自由を獲得したのであった。そして、この段階では、当然のことながら、このあたらしい乗りものからは「木馬」のイメージが完全に消滅し、わずかに、人のまたがる部分に「サドル」（鞍）という名称が残るだけ、ということになった。
２
さて、ここまで木馬は進化したのだが、これですべてがおわった、というわけではない。いや、木馬はその原型から離脱しながら新機械としての独自の発達をとげてゆくのである。まず、なによりも、地面を足で蹴る、という素朴な動力でなく、おなじように人力にたよりながら、長時間にわたって走りつづけることができるようなくふうが凝らされた。自明のことながら、このいわば木馬離れした木馬の本体部分はふたつの車輪である。この車輪に直接、人間の力をつたえることができれば、足をいちいち地面に接触させないでも走れるはずだ。その問題に挑戦し、みごとに成功したのがカークパトリック・マクミランなる人物である。その名前からもわかるようにマクミランはイギリス人。つまり、この新種の乗りものは、まずフランスで開発され、ドイツで改良され、さらにイギリスでほぼ完成に近づいたわけだから、こんにちのＥＣ諸国が仲よく分業してつくられた、ということになる。
マクミランの発明は、前輪の両がわにペダルをつけ、鞍にまたがった乗り手が足でそのペダルをふみ、その動力をクランクで後輪につたえる、という画期的なアイデアをその基本としていた。これで、こんにちわれわれが「自転車」として知っているものの原型ができあがった、というわけだ。しかし、どうやら、このマクミランの発明には技術的欠陥があったらしい。要するに、クランクの作動がなめらかでなかったのである。そんなわけで、1839年につくられたこの自転車はせっかくの卓抜な着想にもかかわらず、いったん姿を消す。そして、それにかわって、前輪を直接の動力とする新機種が登場した。
前輪駆動方式は、クランクなどというめんどうな仕掛けを使わないで、ペダルにかかる力がそのまま前輪をうごかすわけだから、技術的にはすこぶる簡単である。しかし、これはじつのところ、たいへんな問題をかかえていた。というのは、誰がかんがえてもあきらかなように、車輪の回転数は、ペダルをふむ足の回転数と正比例の関係にある。小さな車輪でこれをうごかそうとすれば、足のうごきはたいへんせわしくなってしまう。ゆっくりとペダルをふんで走行させ、かつスピードをあげるための唯一の解決策は前輪の直径を大きくすること以外にない。そこでできあがったのが、巨大な前輪をとりつけた化け物のような自転車だ。発明者の名前はよくわからないが、１９世紀後半には、これがヨーロッパ各地で大流行。「オーディナリー」号、というのがその名称だが、いま、それを図版でみると、なにが「オーディナリー」（普通）なものか。まるで曲芸用の一輪車のごとくにみえるのである。じじつ、この「オーディナリー」号は、危険かつ滑稽な発明品であった。Ｅ．デボノは『発明とアイデアの歴史』のなかで、こんなふうに書いている。
「（"オーディナリー"は）効率的であるが不安定なものであった。ブレーキをかけると、とくに下り坂などでは、乗り手がハンドル越しに放り出され、一日乗りまわすと数回はころんだ。それでも人々はやめられなくなっていた。1884年にはスポーツクラブができて、トーマス・スチーヴンスはアメリカ横断に精巧し、人々の喝采を受けた。」
ヨーロッパやアメリカでこんなふうに自転車がもてはやされた以上、ちょうど開国直後の日本人の好奇心がこのあたらしい乗りものに向けられたとしてもふしぎではない。石井研堂の『明治事物起源』によると、明治３年(1870)にすでに「自転車」｢壱人車」「自在車」といったような名前でこの新発明品が紹介されており、その図版をみると、どうやら新知識としてさいしょに日本人の眼にふれたのは、「セレリフェール」製であったらしい。
ただ、実物が入ってきたのはその後数年を経てからのことであって、東京では明治１２年に秋葉原で貸自転車屋が開業し、１０分間で２銭という料金で当時の若ものたちの心をとらえて成功した、という話もあるし、また、明治１４，５年ごろには外国人が自転車を持ちこんで人目をひいた、という記録もある。研堂の記述によると「居留外国人の、二輪車の前輪大なるもの、俗に達磨形と称するものを用ひ、之を試用する物漸次起り....」うんぬん、とあるから、これが「オーディナリー」型であったことは疑う余地はない。
しかし、まえにみたように「オーディナリー」型は危険であると同時に、それを乗りこなすためには曲芸にちかい熟練を要した。短距離の交通手段として自転車が便利だ、ということは誰しもが理解していたけれども、｢オーディナリー」型、ないし、和名「達磨形」では、とうてい実用からほど遠かったのである。自転車は、改良を必要としていた。
そこで登場したのが1885年、ジョン・スターリーの発明による「ローバー・セーフティ」号である。これは、かつてのマクミランの発想を生かしつつ、前輪のペダルの動力を後輪につたえるという技術を根幹にしているが、その装置としてクランクのかわりにギアとチェーンを使ったところに特色がある。その名がしめすように、「オーディナリー」型にくらべて「セーフティ」はたしかに安全であった。車高はむかしの木馬型とおなじように人間的な尺度におさえられており、チェーン駆動の前輪の後輪の回転比の調節によって、人間はゆるやかにペダルをふみながら後輪に高い回転数をあたえることができる。これが日本に輸入されたとき｢安全自転車」という名で呼ばれたこともじゅうぶんうなずけるし、「ローバー・セーフティ」によって自転車に大衆性と実用性がはじめてあたえられたのも当然であった。
されに路面からの衝撃をやわらげるために、1888年にはアメリカのダンロップが空気入りタイヤを発明。「安全自転車」はさらに乗り心地がよくなった。ちなみに、ダンロップはじぶんの息子が三輪車で苦労しながら通学している姿をみてこのタイヤの発明の糸口をつかんだ、といわれている。自動車時代になって。ダンロップは世界一のタイヤのメーカーに成長したが、そのはじまりは、きわめてほほえましい父親の愛情であった、ということになる。
３
こんなふうにして完成した自転車は、大げさにいえば、燎原の火のごとくに世界じゅうにひろがった。この新発明品がどれだけわれわれの生活を変えたか、に着目して柳田国男はつぎのように観察している。
「......町では主として小店員をして之を利用させることになったのは勘定に合った。商家の見習ひは実際は使ひ走りに日を送っていたので、これが路草を食はぬことになると、入用の人数を半分にすることも出来たからである。」
「其他の多くの職業に於いても、途上に費やし棄てた勤労は皆省かれ、人は遠くへ出て働くことが出来るやうになった。日返りの道程が倍にも延びて、旅館の必要がよほど減じて来た｡計算の上から自転車を使ふのを利とする人が、見て居るうちに其数を増して来て、土地によっては女髪結ひや産婆までが是に乗って村を廻るやうな世の中になった」
われわれの世代の人間は自動車や新幹線によってもたらされた交通革命を眼のあたりにみて生活してきたが、このような記述を読むと、自転車というものが１９世紀の人間たちにあたえた衝撃がいかに大きいものであったかがよくわかるのである。じっさい、日本で国産自転車の生産が本格的にはじまったのは明治２４年。そして輸入自転車とのきびしい競争に堪え抜いて、大正時代には年間生産量１００万台を達成し、昭１２年（1937）には２００万台を突破。そして、こうした自転車生産はその後もウナギのぼりに上昇して日本はその生産台数において、世界の首位の座を占めるようになる。ヨーロッパにはじまる自転車の歴史をうけつぎながら、その量産に成功したのは日本であったのだ。
もっとも、現時点でいうと、生産台数はアメリカのほうが日本より多いし、また、今日の中国はまさしく自転車国であるから、ひょっとすると中国が自転車の巨大生産国になってゆくのかもしれないけれども、日本の自転車業界も健在である。いわゆるモータリゼーションによって、在来の交通機関はそれぞれにすくなからぬ影響をうけたけれども、自転車が自動車に全面的にとってかわられる、ということはなかった。実用品としての自転車がこんにちなお、いかに広汎に使われているかは、日本各地の鉄道の駅前におどろくほど大量の自転車が置かれているか、を見ただけですぐにわかる。
それだけではない。自転車はそのそもそものスタートの時点から、実用品というよりもスポーツ用品、という色彩がかなり濃かった、という特色がある。自転車に乗ることは多少の努力さえすれば誰にでもできる。とりわけ「安全自転車」の発明以後は、自転車は万人のものとなった。とすれば、自転車の愛好会ができたりするものも当然であったし、やがて、その技術を競うための自転車レースがおこなわれるようになったとしてもけっしてふしぎではない。記録によると、1882年にはイギリスでＨ．コーティスなる人物が２４時間、休みなしに３２０キロを走りつづけて世間をおどろかせたし、また1893年にはシカゴでアマチュアの自転車競技がおこなわれた。
日本でも本格的な自転車時代が訪れると同好会としてまず神田紅梅町遊輪クラブなる団体が明治３１年(1888)に結成されており、同年１１月に上野の不忍池を一周する自転車競争が開催されている。とりわけ日露戦争後の好景気は自転車熱に拍車をかけたもののようであって、明治４０年(1907)になると、日比谷公園などで自転車競争がはじまり、さらに東京から日光までの長距離レースもおこなわれている。つまり、自転車に乗る、ということは、実用とスポーツを兼ねそなえた、大衆にとってのあたらしい経験であり、その経験は１９世紀のおわりから２０世紀にかけて、地球的規模で爆発的にひろがったとみてよろしいのであろう。だからこそ、モータリゼーションにもかかわらず、自転車の人気はいっこうに衰えることがないのだ。
とはいうものの、こうして３００年にわたる自転車の進化の歴史をふりかえってみると、２０世紀のおわりにちかいこんにち、自転車はさらにあたらしい革命の時期を迎えつつあるようにもおもわれる。というのは、さいきんになって自転車には、またあらたな技術革新の波が押しよせているからだ。
まず第一に、このごろの自転車は精密な変速ギアを導入して、路面にあわせた運転ができるようになってきている。伝統的な自転車は、たとえば急坂を登ったりすることはできなかった。できたとしても、たいへんな脚力を要した。しかし、現代の自転車はギアをかえることで、緩速ながら、楽に坂道を登ることができる。わたしは、軽井沢に行くとき碓氷峠をしばしば若い人たちが自転車で登ってゆく風景におめにかかる。むかしふうの自転車ではとうてい不可能であったことが、いまは可能になったである。
第二に、小型のエンジンの開発によって、いわゆる原付自転車なるものが登場した。そもそも、これまでみてきたように、自転車というものは人間の力によってうごかす、というのがその身上であった。ところが、原付というのは、動力を内燃機関に移行させてしまったのである。わたしなどにいわせれば、定義からして、原付はもはや自転車ではない。正しくは、これは小型自動車の部類にぞくする。そして、こういう急激な進化にたいして、法令のほうもいささか当惑気味であり、その当惑が原付自転車と自転車との混合交通をすくなからずめんどうで、危険なものにしている。木馬から原付まで、自転車はその姿をかえながら、いま大きな曲がり角に立たされているらしいのだ。
加藤秀俊著作データベース
文書管理番号: 3053