加藤秀俊 著作データベース

ニュータウン進化論

発行年月: 19890801
掲載  : 季刊大林
発行元 : 大林組


ニュータウン進化論  〈季刊大林 空中都市〉  1989.08.01



 三田村鳶魚によれば、江戸の町は天正一八(一五九〇)年に家康が入府してから、幕末までほぼ三世紀のあいだに、合計一四回、その規模とすがたをかえた。その江戸の「十四変」をここにこまかく解説する余裕はないが、人口の増加にともなって、「府内」の観念が拡大し、市街地がふくれあがったのである。その拡散してゆくありさまは、しずかな湖面に投げこまれた小石の波紋がひろがってゆく情景に似ている。
 じっさい、家康入府のときの江戸は城も本丸だけで、八代州河岸と麹町あたりに民家がわずかにあったにすぎなかった。その周囲は文字どおり一望の荒野だったのである。それが二五〇年後の天保期には一六七九町、人口も六〇万に成長した。それは、すべての大都市というものがたどる進化というものなのであろう。おなじような都市形成はロンドンについてもパリについても、そしてメキシコ・シティーについてもいえる。江戸だけに特有の現象ではない。ミッチェル/リーズの『ロンドン庶民生活史』などをひもといてみても、ロンドンとその周辺が無秩序に拡大してきたことがわかる。
 しかし、この「江戸の十四変」のなかでとくに注目に価するのは、火事のたびに、あらたな市街地が計画的につくられたという事実であった。「火事と喧嘩は江戸の華」などということばもあるが、江戸の町はなんべんも大火におそわれた。とりわけ明暦の大火は江戸を全滅させた。この火事は第七変にあたるが、このとき幕府は防火対策として火除地をつくり、大名の邸宅は曲輪の外に移転させ、寺社も江戸の外周部に移されたのだ。
 大名屋敷や寺社が移転すれば、そこにはおのずから町家すなわち、商工業者の集落が形成される。いうなれば、都心部の火災が郊外に素朴なニュー・タウンをつくる要因になったのだ。さらに天和二年の火事がさらに決定的なニュー・タウンをつくる契機になった。都市部の二四万坪の土地が疎開地となり、赤坂、青山、四谷、本郷あたりに屋敷町がつくられたのはこのときであったらしい。そこで形成された原型はこんにちも健在だ。いまここにあげた地名から容易に連想できるようにこれらの地域はいまでも「屋敷町」と呼ばれたりもしている。もっとも、現代では、ついこのあいだまであった「お屋敷」がつぎつぎにとりこわされ、そのかわりに高層集合住宅がそびえ立つようになったけれども、地名のもつ心理的高級感は消えていない。すくなくとも、赤坂にせよ、本郷にせよ、それらは江戸期の大名たちの移住によってつくられた当時のニュー・タウンだったのである。
 そして、なによりもだいじなことは、こうして大名とその家臣団が移住することによって、それに寄生する町屋も同時にひらけていったという事実である。槇文彦の『見えかくれする都市』には、麻布かいわいの地域形成のありさまがえがかれているが、丘陵地に「屋敷」が建てられ、。その裾をめぐって町屋がつくられてゆく、というのがこの時代のニュー・タウンであったし、いまでもそのおもかげはのこっている、麻布十番に代表されるような商店街は低地に、そして住宅地は南麻布、西麻布などの高台という「住みわけ」は、おおむね江戸期、さらに特定するならば、天和の火事にはじまった、とみてよい。それまでの田園地帯に、突如として住宅や民家ができあがったのだから、当時の江戸市民にとっては、おそらく衝撃的な景観の変貌を感じさせたにちがいないのであろう。
 日本の都市、とりわけ東京をとりあげて観察した外国の学者のなかには、その「混住性」に着目する人がすくなくない。ハーバード大学のN.グレーザーなどもそのひとりだ。かれによれば、巨大な邸宅のとなりに八百屋があったり、ビルの谷間に魚屋があったり、という混沌とした迷路のようなすがたのゆえに東京はおもしろい、というのだ。たしかに、アメリカのいくつかの都市にみられるような「計画性」は東京にはない。とりわけ、塀をめぐらし、特権的な邸宅をかこいこんだ高級住宅地のような地域計画は日本のばあい見あたらない。おそらく治安上の理由もあるのだろうが、このアメリカ式特別高級住宅地は、たとえばフィリッピンにも輸出され、マニラ市内のマカティ地区のようなものを生んだ。
 じっさい、マカティに行ってみると、その周囲は城壁のごとくであり、入り口にあたる門は閉ざされ、衛兵が銃剣を持って立っている。出入りは厳重に査問される。あまりいい気持ちのものではないが、その内部に住む特権的居住民にはプライドと安全性を保証するにじゅうぶんなのであろう。そして、こうした厳密な土地使用区分をつくることもまた、ひとつのニュー・タウン計画であることにまちがいはない。
 しかし、東京のニュー・タウンの歴史は、これまでにみたように、いわば自然発生的なものであった。火事があるたびに、幕閣は大名屋敷と寺社の郊外移転を命令する。そして、その命令によって異同した新開地におのずから町屋がくっつく、という混住現象が生まれるのだ。
 関東大震災のあともそうだった。たとえば渋谷などというところはタンボのまん中。そこに、山手線の開通を見こして官僚や実業家が移り住む。住宅ができればその日常生活をまかなうための商店街ができる。道玄坂、とりわけ、渋谷という地名からもあきらかなように、その谷間の部分、つまり、宇田川や渋谷川に沿った低地に町屋が集落をつくった。いまハチ公広場と呼ばれているあたりは、まさしくその中心地であって、わたしなどの個人的体験でいっても、昭和初年の渋谷は、あの谷間の低地に商店があり、渋谷川沿いに公設市場が開かれたりしていた記憶がある。
 もちろん、「用途指定地域」というゾーニングが現代の日本にはある。第一種住宅専用地域、商業地域、というふうに「線引き」がおこなわれていることは事実だし、そのゆえに、建ペイ率だの建物の高さ制限だのがあることもここであらためていうまでもない。しかし、それは、いわば成ゆき上そうなってしまったところを行政が後追いして「指定」しているというのが現状であって、都心三区のばあい、すでに第一種住専という地域は完全に消滅してしまった。要するに、混住現象の進行したおびただしい小集落が小型のニュー・タウンとして大都市の周辺にちりばめられてゆく、というのが日本の都市のスプロール現象の特徴だったのである。
 ついでながら、いま「線引き」ということばをつかったが、この語源は江戸期の「朱引き」ということばであって、大ざっぱに地域を指定し、そのあとは成ゆきまかせ、というのがその趣旨なのである。すくなくとも、西洋人がいう意味での計画的ニュー・タウンは日本文化には馴染まないらしいのである。

2 
 とはいうものの、成ゆきまかせのスプロールではあまりよろしくない、という近代都市計画の思想が明治以降の日本に皆無だったわけではない。とりわけ、おなじような現象の解決策として、イギリスのE.ハワードが二〇世紀のはじめに提唱した『明日の田園都市』は当時の日本の内務省官僚の注目するところとなり、明治四〇(一九〇七)年に「田園都市」構想の研究がはじめられた。内務省地方局有志として編集された『田園都市と日本人』がその基本的作業であって、大正初期に内務省に入省した若手官僚はこれを必読のテキストとしてあたえられていた、という記録もある。
 しかし、ミドリにかこまれた田園のなかに職住接近型の小都市をつくってゆく、というハワード流の田園都市はひとつの理想ではあっても、けっして現実のものにはなりにくかった。すくなくとも、行政当局の「線引き」によってそれを実行にうつす、ということは不可能であった。それを、とにかく、実現させようと努力したのは民間企業人であったとわたしはおもう。その実験は関西からはじまった。いうまでもなくこんにちの阪急電鉄の生みの親ともいうべき小林一三による阪急沿線の郊外住宅地開発事業である。
 小林がこの構想をもったのが、前記の内務省文書に刺激された結果であるかどうかは知らない。しかし、内務省で「田園都市論」が熱心に討議されはじめた三年後、つまり明治四三(一九一〇)年に小林がみずから筆をとった新聞広告は、日本における近代的ニュータウン建設宣言であった、といってよい。その広告のなかで、小林は商工業都市大阪の混雑と大気汚染を論じ、そこを職場とする人たちは郊外に住むべきだ、と訴えてつぎのように書いた。 「疲労したる身体を其家庭に慰安せんとする諸君は、晨に後庭の鶏鳴に目覚め、夕に前栽の虫声を楽しみ、新しき手造りの野菜を賞味し、以て田園的趣味ある生活を欲望すべく、従って庭園は広きを要すべし」
 その理想的ニュー・タウンをかれはまず大阪近郊の池田に建設した。一戸あたりの土地面積は一〇〇坪。そこに平均三五坪ほどの住宅をつくった。それを月賦で売った。池田はいうまでもなく阪急沿線。大阪梅田までの通勤時間は三〇分足らずだから、「煙の都」と異名をとるほど煤煙につつまれた工業都市大阪の人びとにとっては魅力的だった。この「田園都市」はあっというまに売り切れた。
 小林は、さらにこうしたニュー・タウンを豊中、岡本、高槻などに開発し、それぞれに大成功をおさめた。阪急沿線につくられたこれら一連のニュー・タウンは、まさしく20世紀はじめの日本の大都市問題へのみごとな解答であり、池田をはじめとする一連の中小都市は大阪をとりかこむ「衛星都市」として成長したのである。いまでこそ、これらの都市には高層集合住宅もつくられるようになり、その変貌ははげしいが、わたしが関西にいたころ、つまり三〇年ほどまえには、小林一三のつくった住宅街はちゃんと残っていたし、いまでもそのおもかげをとどめた地区は健在だ。
 小林一三のこのニュー・タウン建設に刺激をうけて、東京でも大正七(一九一八)年に田園都市株式会社が設立された。その設立発起人は渋沢栄一。渋沢はアメリカ視察旅行の折に「郊外住宅地」というものの重要性を知ったが、それにもまして、まったくおなじ構想が小林によって実行にうつされていることを知っておどろいた。かれは、さっそく小林を顧問として迎え、東京近郊にニュー・タウンをつくるおことにした。武蔵野の山林原野を開拓し、きっちりした都市計画によって造成したその地域がいうまでもなく田園調布である。いまでこそ、田園調布は、都心まで三〇分たらずという立地条件にあるが、当時は、郊外というよりは「超郊外」というほうが正しかった。いままできいたこともない遠いところ、というのが大正期の田園調布というものであって、転出者の数はそんなに多くはなかったが、目蒲線・東横線の開通によって、昭和一〇年ごろには東京近郊の代表的なニュー・タウンになった。まえに、わたしは麻布、青山などを江戸期の進行住宅地としてあげ、それらの地域がいまも「屋敷町」としての高級イメージをもっていることを論じたが、それとおなじように、池田や田園調布が高級住宅地としてのイメージをもちつづけていることにも、このさい注意を払っておくべきであろう。
 そして、江戸期のニュー・タウンが「混住的」であったのとおなじように、これら衛星都市にも混住現象があらわれた。もっとも、大正から昭和初期にかけてつくられたこれらの「田園都市」は、その経営主体が私鉄資本であったから、日用品の買い物には、その鉄道を使ってそれぞれのターミナル百貨店、すなわち阪急百貨店、東急百貨店などに沿線住民をひきつける、という戦略がとられたけれども、それぞれの駅前にはおのずから商店街がひらけた。今日では、それぞれの私鉄系のスーパーなどが進出して、地域社会の自己充足的混住が展開していることはここにあらためていうまでもない。 
 だが、この時期のニュー・タウンについて特筆しておくべきことは、それらが例外なく私鉄、という民間の運輸業を中核にしてつくられた、という事実である。これは、諸外国に例をみない日本の知恵というものであろう。日本は、たとえばアメリカなどとちがって、そもそも自動車などの個人的輸送機関にたよることなく、鉄道という公共輸送機関によって現代という時代に立ち向かう姿勢をとりつづけてきた。もちろん、都市内交通に関するかぎりは、世界じゅうどこでも、電車やバス、さらに地下鉄などが使われているけれども、大都市の周辺のニュー・タウンと都市部とを公共輸送機関でむすぶ、というかんがえかたはどちらかといえば希薄であった。
 じじつ、渋沢が田園調布の開発の着想をアメリカで得た、というのは、ちょうどアメリカのモータリゼーションがはじまった時期と対応しており、さいしょのあいだ田園調布への移住者が少なかったのも、そうした国情のちがいが計算されていなかたからではないかともおもわれる。整備された鉄道を前提にしてニュー・タウンをつくる ー それが日本の方法であり、そこでいう「鉄道」というのは、おおむね私鉄であった。私鉄が不動産事業とつながって開発するニュー・タウン、というのがここ半世紀以上の日本の伝統であり、特色であったのだ。

3 
 もしも、江戸期の「朱引き」によってつくられた地域がニュー・タウンの第一段階であり、私鉄資本による郊外への展開が第二段階であったとするならば、当然、その第三段階は昭和三〇年ごろからはじまる「団地」ということになるのであろう。
 「団地」は、行政、とりわけ建設行政のイニシアティブによってつくられた、という意味では第一段階に似ており、立地が大都市の中心からかなり遠い、という意味では第二段階に似ているが、いくつかの点で、それに先行するふたつのタイプのニュー・タウンとちがっている。
 まず第一に、その規模と様式がちがう。本格的団地の第一号は、大阪の香里団地だったが、ここにつくられたのは、3万人規模の人口を収容するための大規模開発であり、そのプランの巨大さは池田や田園調布の比ではなかった。しかも、道路計画から建物の配置計画にいたるまで、お役所仕事とはいいながら、きっちりと整備された。
 第二に、居住施設は一部にテラス・ハウス形式のものを残しながら、おおむね高層集合住宅の形式をとった。一戸あたりの面積はどちらかといえば小さかったが、大正期にはじまった中廊下形式のごときものはできるだけおさえた有効な空間利用がくふうされて、いわゆるLD形式などが採用されたから、住居の機能主義というのがどのようなものであるのか、が生活者のがわから認識された。台所などの設備も、それまでの日本人の生活からみれば、革命的なほどに近代化された。
 そんないきさつがあるものだから、その当時の新聞記事をひもといてみると、団地生活こそがモデル的現代生活、と言うふうにえがかれていることに気がつく。「団地族」ということばがつかわれはじめたのもその時期のことだが、ここにいう「団地族」とは、もっとも先端的なライフスタイルの具現者、ということばであって、一般庶民からは、あこがれの眼でながめられていたのであった。
 ただ、それまでのニュー・タウン、とりわけ私鉄沿線のそれにくらべるとき、いくつかの重大な欠点もあった。さきほどわたしは大正から昭和初期の私鉄系のニュー・タウンについて、それらが鉄道という公共輸送機関に密着し、依存していたことにふれたが、戦後の「団地」は、交通体系とのつながりという点ではきわめて貧弱であった。第一号の香里団地などは京阪電車の香里駅に近い、という利点をもっていたが、それでも、団地と香里駅とのあいだはバスを利用しなければならなかったのである。
 それは当然といえば当然のことで、これだけの大規模開発をおこなうための用地を既存の交通網にちかいところに確保することがむずかしかった、というやむをえない事情があった。まとまった用地を確保しようとすれば、結局、交通の便のわるいところにしか見つからなかったのである。したがって、戦後のニュー・タウンというのは、物理的にも心理的にも「遠隔感」のつよいところに立地しなければならないという宿命を負った。
 筑波学園都市などもその例外ではない。いや例外ではない、というよりも、典型であるといったほうがいいかもしれない。たしかにこの学園研究都市を訪れたことのある人なら誰でも気がつくように、これはたいへんな計画である。壮大な構想である。ひろい計画道路をはさんで大学や研究所が散在し、さらにそれらの施設に勤務し、あるいは在学する研究者や学生のための住宅群がある。日本にこんなところがあったのか、という驚異感さえ抱くほど、一見したところ筑波はすばらしい田園都市だ。
 だが、はっきりいって、その初期段階において、筑波は「陸の孤島」であった。在来線のどの駅からも遠いし、また、この巨大な市街地のなかを移動するにしても、自家用車にたよる以外に方法はない。そのうえこれだけの人口をかかえながらごくさいきんまで、大型のデパート、ショッピング・センターなども整備されていなかった。外来者のための本格的なホテルができたのもついこのあいだのことだ。だから筑波は、孤立したニュー・タウンでありつづけてきたのである。たしかに職住近接という「田園都市」の理想を筑波はかなりのていどまで実現したけれども、交通に関するかぎり、どうにもならない状況をいまだにかかえこんでいる。
 それにくわえて、公団の計画のなかには、民間企業との共同作業という観念が皆無とはいえないまでも、希薄であった。むしろ民間を排除するような規則がしばしばはたらいた。たしか昭和三〇年代の後半だったように記憶するが、香里団地では青空市場問題というのが浮上した。要約すると、近在の農家がトラックで農産物を団地のなかにはこびこみ、行商をはじめたのに対して管理事務所がそれを禁止したのである。ちゃんとショッピング・センターは団地のなかにあるのだし、トラックなどが入ってくると交通妨害になる、というのがその理由だったらしいが、住民のがわは、安くて新鮮な野菜を買うことがどうしていけないのか、というので大論争が巻きあがったのだ。
 その結果がどうなったのかわたしは知らないが、公団という「管理者」のいる団地には、ごくしぜんな「生活」への配慮がややもすれば欠落する傾向があった。団地として「線引き」された道路をへだてた民有地に、バーゲン専門店だの、おでん屋だのが軒をつらねていることは、わたしなどもしばしば見聞しているところだが、ごくあたりまえの市民生活が自由に展開してゆくためには、団地というところはあまりにも清潔に「管理」されすぎているのである。
 べつなことばでいえば、はじめに紹介した江戸のニュー・タウンにみられたような、しぜんの成ゆきとしての「混住性」がそこでは失われているのだ。ニュー・タウンにせよオールド・タウンにせよ、およそ都市というものはそこに住む生活者が主人公であるはずだ。いわゆる「都市計画」によるゾーニングは、しばしば生活の実態というものを無視してひとつの理想図をえがきすぎる傾向がある。日本のニュー・タウンの進化をふりかえるとき、ぼんやりした「朱引き」でつくられた江戸の混住的町づくりのほうにむしろ人間味をわたしは感じてしまうのだ。


加藤秀俊著作データベース
文書管理番号: 3052