加藤秀俊 著作データベース
空中人類学のすすめ
発行年月: 19810410
掲載 : 季刊人類学 第12巻第1号
発行元 : 講談社・京都大学人類学研究会編集
1954年、はじめてアメリカに行ったときがわたしにとって、飛行機というものとのはじめての出会いであった。そのときは無我夢中でとにかく窓外にひろがる雲海をみて、ただ感動あるのみ。他のことはあまり記憶にのこっていない。
しかし、だんだん旅行ずれして、国内・国外の調査に飛行機を利用することが多くなると、飛行機というものも、調査研究の手段として、また対象として、なかなかおもしろいということがわかってきた。そのことを書く。
陸上交通手段とちがって、飛行機というものは、出発地と到着地とのあいだを最短の直線コースで飛ぶ。もちろん、空港の周辺では管制塔による誘導コースが定められているから、たとえば羽田空港に着陸するにあたっては、いったん太平洋上に出て木更津上空から進入しなければならない、といったようなことはある。しかし、上空に出れば、あとはおおむね一直線だ。したがって、地図を片手に眺めていると、どこをどう飛んでいるのか、はっきりわかる。わかるだけでなく、たとえば人の住みかたなどが巨視的にとらえられる。わたし自身は、国内だと、東京―小松コースなど、なんべん下界を見おろしても飽きることがない。天気のいい日であれば秩父連山から甲府あたり、そして伊那谷をちょっと見て、あとは日本アルプスそして飛騨、さらに白山 ―― あたりまえのことだけれど、地図どおりに日本の国土を見ることができる。そして、山あいの小さな村がどんなふうに展開しているのか、林道がどことどこをつないでいるか、といったようなことがはっきりと見てとれるのだ。
アメリカ大陸横断という航路も何度か飛んだ。高度１万メートルということになると、そのスケールはかなり大きく、ロッキー山脈などもぺしゃんこにつぶれて見えるけれども、中西部の穀倉地帯を見おろしていると、どの程度の作付制限がおこなわれているかがわかるし、たとえばサン・フランシスコのように、なんべんも見なれた都市については、そのたびに、どれだけスプロール化が進行したか、また高速自動車道路のどことどこがつながったか、といった微細な点を見きわめることもできる。いわば、これは、マクロの空中人類学とでもいうべきものであろう。
海であって、まんざら捨てたものではない。このあいだ台北から那覇のコースを飛んだときには尖閣諸島やら竹富・石垣島やら池間島やら、要するに琉球弧というやつをたっぷり見せてもらった。もっとも、こうなると、飛行機の右と左をウロウロしなければならず、やたらにいそがしい。沖縄本島の南に、ホーザンソネというソネがあり、そこに台湾のサンゴ密漁船が出没するという話をわたしはかつて沖縄の猟師からきいたことがあったので、宮古・那覇間ではもっぱら漁船のうごきを注目する。そして、これまでに、それらしき船を２〜３回見たことがあった。
そういうマクロの空中人類学にすこしなれると、もうすこし人間的スケールで地表を眺めたくなる、というのも人情であろう。そうなると、ジェット機ではなく、ＤＨＣとかセスナとかの魅力にとりつかれる。こちらのほうは、高度500メートルくらいだから、民家のたたずまいもひとつひとつはっきり見える。ウシやウマの群も見える。そのうえ、こうした小型機のパイロットは、しばしばサービス精神旺盛であって、おもしろいものが見つかると低空で旋回してくれたりする。かつて、ラナイ島にセスナで飛んだときには、パイロットは目ざとくクジラを一頭発見し、急旋回超低空で海面ちかくでクジラを見せてくれた。セスナの魅力を知ると、つぎは、いわずもがなのことながら、ヘリコプターである。わたしのヘリ歴はきわめて浅く、まことにお恥ずかしいのだが、このあいだ、ニューギニアのマウント・ハーゲンで短時間チャーターしたヘリなどはじつにたのしかった。爆音で声はきこえないが、手ぶりでパイロットに合図して、なにやら人だかりのしている村の広場に100メートルくらいまで降下してもらう。そこまで高度を下げれば、ひとの表情まで歴然である。東京都庁のお世話で神津島までヘリで飛んだときにも、伊豆諸島の集落の構造など、ジェット機とはちがったスケールで手にとるようにわかり、これも勉強になった。
さて、こういうことになると、写真をとっておきたい、という気持ちになるのも当然である。飛行機に乗りはじめのころは、やたらうれしくて、窓外に見えるエンジンを近景に、雲海をとったり、日の出をとったりしたが、このごろはもっぱら地上を狙う。ただ、これがじつはむずかしい。露出のほうは自動露出にまかせるとして、密閉された窓ガラスが光学的な大障害になる。これを克服するためには、偏光フィルターを使うのが常識であって、わたしは飛行機に乗るときにはかならずこれを使うが、黒白フィルムのばあいには思い切ってオレンジ・フィルターを使ってみたりもする。オレンジで極端にコントラストを強調してしまうと、窓ガラスによる屈折や汚れはほとんどめだたないのだ。いささか技術的になるが、空中人類学の写真では、望遠レンズがどうしても欲しい。わたし自身は、45ミリから125ミリという手頃のズームを愛用しているけれども、200ミリも使う。200ミリになると、手ブレが気になるが、どっちみち距離は無限大にあわせてあるわけだから、絞りを大きくして500分の１秒でシャッターを押せば、だいたい仕上がりは満足になる。
このごろは、単純な写真にはあきたらなくなり、ビデオを使うこともこころみはじめた。さきほどのべた、ヘリによる神津島ゆきのときがその使いはじめである。ただ、むかし８ミリを使ったときの貧乏症から抜け切ることができず、でき上がりを見たら、2分か３分の断片ばかり。ビデオはテープをいれたら、2時間や3時間、うごかしっぱなしでよろしいのだから、これはテープをとめることなく、ただファインダーをのぞいているのがよろしい。無駄なところは、あとで編集したらいいのである。
そんなことをかんがえていた矢先に、荻昌弘さんに会ったら、かれはビデオ・カメラを前方45度くらいの視界に固定して新幹線の東京―大阪間を撮影したらおもしろかろう、といった。たしかに、1年に1度くらいおなじシーズンにこうしてビデオをとってみれば、東海道沿線の風物の変化がわかって、すばらしい記録になるであろう。そうしたことを空中人類学がこころみるのも有意義なことかとおもわれる。
飛行機というのは、ある意味で退屈な乗りものだ。たいていの人は週刊誌を読んだり、映画を見たり、あるいは眠ったりしている。しかし窓ぎわにへばりついて、空中人類学をそれぞれの立場から開拓してゆくのも、われわれにとってひとつの可能性というべきではないのか。せっかく飛行機時代に生まれあわせたのだから、せいぜい、利用できるところは利用したらよろしい。なお窓ぎわに席をとるためには、国内線のばあいには、早目にチェック・インすること。国際線のばあいには代理店をつうじてあらかじめ予約すること。そして、機材の置場や撮影上の身のうごきの自由を確保するためには、ドアを入ったところの座席がよい。穴場はジャンボのばあい、いちばんうしろ。あのいちばんうしろの席だけは、１人掛けであり、気がねなく撮影できる。撮影で思い出したが、当然、飛行コースをあらかじめしらべて、逆光線にならぬよう配慮しておくこともだいじだ。
付記 空中人類学につては Anthropology from the Airというパンフレットが1970年ごろ出ていたのを記憶している。正確な書誌学は、そのパンフレットが見つかったら、この欄で紹介したい。
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文書管理番号: 3008