加藤秀俊 著作データベース

駅前の考現学

発行年月: 19800201
掲載  : 季刊大林
発行元 : 大林組


駅前の考現学                (「季刊大林」1980.2.1)


 たとえば山形に新庄という駅がある。鉄道ファンであるなら、あるいは日本地理にくわしい人であるなら、この新庄という地名はじゅうぶんご承知のはずだが、この駅は奥羽本線と陸羽東・西の二線がまじわる交通の要衝である。もしも東京から余目方面に旅しようとするときには、どうしても奥羽本線で新庄までゆき、そこで陸羽西線にのりかえなければならない。
 あるいは、岩手県の三陸海岸に宮古という駅がある。ここから田老までは、わずか一二キロあまりの距離だけれども、三陸海岸の美しさを見物しようとするなら、盛岡から宮古まで山田線でたどりつき、この一二キロの宮古線に乗りかえる必要がある。
 ずっと西に移動してみよう。京都府下の綾部である。綾部は大本教の本部所在地としても有名だけれど、この駅で山陰本線と舞鶴線とがまじわる。夏の海水浴シーズンには京都あるいは大阪から舞鶴、宮津方面に直行列車も走るけれども、特急などを利用しようとすれば、京都から舞鶴にゆくためには綾部で乗りかえ、ということになる。
 こんな駅の例はまだいくらでもあげることができるけれども、わたしのこれまでの旅の経験のなかでの「駅前」というイメージは、だいたい、このような乗りかえ駅と密着しているようだ。新潟の坂町しかり、また越後川口しかり。どこでも、わたしは似たような思い出をもっている。
 新庄の例でそれを語ろう。わたしは、たぶん上野発九時三〇分発の特別急行「つばさ51号」に乗る。新庄着は午後三時四三分である。さて、そこで陸羽東線に乗りかえようとすると、わずか四分のちがいで普通列車は出てしまったところだ。つぎの列車は四時五五分。つまり、ここで一時間ほど待たなければならない。もしこの旅の季節が冬であるならば、そろそろ陽はかたむきかけている。駅舎の附近につもった雪はカチカチに凍っている。待合室ではストーブをかこんで、黒っぽい服装をした東北の人びとがベンチにすわっているだろう。わたしは六時間、すわりづめの車内から解放され、白い息を吐きながら背筋をのばしたり、首を左右にうごかしたりして身体のこり(原文「こり」に傍点)をとろうとする。しかし、なんとなくこの待合室にいるのも所在ない。そこでガラスごしに駅前をながめる。
 そういうとき、ほんとうに「駅前」らしい風景が目にはいるのである。タクシー乗場、小さな駐車場、自転車置場−その小空間をへだてて、むこうがわに、「食堂」という大きな看板がみえる。そのとなりには、「おみやげ」と書かれている。わたしは、駅舎のガラス戸をあけ、しぜんとそちらに足をはこぶ。「おみやげ」といっても、べつにかわったものがあるわけではない。こけし、竹細工、のれん−−そんなものがならんでいる。店のおばさんは奥にすわってこちらを見ているが、べつになにも言うわけではない。わたしは足もとが冷えこむ土間をすこし歩き、「食堂」にゆく。
 べつだん、おなかがすいているわけでもなく、のどがかわいているわけでもない。だがしぜんと「食堂」に足がむくのである。なかにはいると、ほかほかとあたたかい。壁には赤枠のついた紙に、あまりじょうずでない文字で「天丼」とか「カレーライス」とか、墨で書いたメニューが貼りつけてある。配膳台のむこうの調理場には湯気が立ちこめている。何にしましょうか、とおばさんがやってくる。食事という時間でもないが、入ってしまったのだから、ラーメンと注文する。正面には不似合いなほど大きな時計がかけられている。列車の時間待ちの人がお客の大部分であるのだから、これは当然の配慮というべきであろう。
 やがてラーメンがはこばれてくる。テーブルの上の箸立てから割箸をとって食べる。しかし、こういうときにかぎって時間のたつのはおそいものだ。わたしの乗るべき列車の時間まで、まだ三〇分以上ある。まわりを見ると、表紙のボロボロになった古い芸能週刊誌などがある。わたしはそれを手にとり、ただ時間のたつのを待つ。
 こういった経験をわたしはいままで何回かくりかえしたことであろうか。とりわけ、わたしは、としよりの話をきくためにしばしば冬の東北に足をはこんできたから、以上にのべたような「駅前」の風景がくっきりと頭のなかに像をむすぶのである。夕暮の空気の色から、ラーメンのにおいにいたるまで、くっきりと思い出す。そして、あの「駅前」食堂がなかったら、どんなにかわびしいものであろうか、とおもう。わたしにとっての「駅前」とは、まず新庄であり、そして越後川口であり、綾部なのである。


 日本交通史をいまくわしくしらべる余裕はない。しかし、どうやら日本の鉄道路線のすくなからぬ部分は伝統的な街道筋をなぞって建設されたようである。もちろん、多少のズレはあろうけれども、人の交通路というのはそんなにかわるわけではない。だから、こうした乗りかえ駅というのも、むかしの宿駅とおなじように、ひとを一時的に滞留させる。その滞留者の安息所として現代の駅には「駅前」というのがある。むかしといまとのちがいをいえば、むかしの宿駅では旅人が一泊して翌日の旅にそなえたのにたいして、こんにちの旅人は、新庄駅前でわたしのように、一時間なり、二時間なりの手持ち無沙汰の時間をすごす、ということになるのであろう。要するに「駅前」というのは、移動する人間たちのための一時的な安息所なのだ。
 そんなふうにかんがえをすすめてゆくと、わたしのイメージのなかには、もうひとつ異質の「駅前」が浮かびあがってくる。それは、わたしの幼いころの渋谷駅前の風景である。いまの若い人たちには想像もつかないだろうけれども、半世紀ちかくむかしの渋谷駅前というのは、えらく素朴なものであった。
 私事にわたるけれども、わたしの生家は、いまの渋谷駅の南口を降りたところの高台にあった。その家は、いまもそのままのかたちで存在している。持主であった祖父の死後、家は人手にわたったが、附近がどんどんマンション化しているのに、その家の一角だけはむかしのままだ。そして、わたしが三才か四才のころの渋谷というのは、新開地という以外のいいようがなかった。まず、駅舎が木造であった。そして、駅をおりたところは、舗装などなにもない田舎道のごとくであった。雨が降ると、泥沼のようになり、逆に夏の乾燥した日には土砂が舞い上がった。そして、その駅舎に、人力車がいつも二、三台、客待ちをしていた。渋谷であらたにひらけつつあった住宅地はおおむね高台にあったから、たぶんその坂道を上がったり下ったりするのに人力車を使う人もすくなくなかったのだろう。わたしは、祖父が人力車に乗っているすがたもおぼえている。
 その人力車の客待ちとならんで、大きな赤提灯のぶらさがった店がひとつあった。なにしろ、幼いころのことであるから、赤提灯がなにを意味するか、などさっぱり見当がつかなかったが、その赤提灯のとなりに菓子屋があり、その菓子屋は、やがて、「大学芋」という看板をかけた。「大学芋」というのは、いまでもあるかもしれないが要するに焼芋であって、ちがいといえば、ふつうの焼芋が皮ごとの丸焼きであるのに対して、「大学芋」のほうは、まずサツマ芋の皮をむき、親指大の大きさに切って小ぎれいに焼き、それにゴマをまぶすのである「大学」という名前を冠したのはおそらく、文化的焼芋、といったような意味であったのだろう。
 余談におよんでしまったが、昭和初年の渋谷駅前というのは、そんなていどの荒涼たるものであった。ところが、すこしずつ、その景観はかわりはじめた。映画館ができた。「東京パン」というパン屋兼、こんにちでいえば小型スーパーのごときものができた。多摩川の砂利をはこぶための軽便貨物電車が玉川線という郊外鉄道になった。東横線が開通した。道玄坂の商店街も繁昌しはじめた。そして東横デパート、すなわちこんにちの東急百貨店ができた。そして、戦後の復興ですっかり様相がかわってしまった。以上にあげたもろもろのかつての渋谷駅前で、こんにちなお健在なのは、東急百貨店の宮益坂寄りの一角だけである。あの部分の階段は、わたしの小学校時代とすこしもかわっていない。ときに、あの階段に足をかけると、半世紀ちかくむかしのことが思い出されるのである。
 このかつての渋谷駅前は、あきらかに新庄の駅前とはその立地からみても、景観からみても、そして、機能からみても、だいぶ様子がちがう。もしも、新庄や坂町などの駅前を「宿駅」型の駅前と呼ぶことができるなら、かつての渋谷、そして、こんにちの郊外電車の駅前は「近郊」型の駅前、と名づけてさしつかえあるまい。それは、列車の待ちあわせだの乗りつぎだののための滞留機能とはまったく無縁である。近郊型の駅前は、その駅から電車を利用する通勤者たち、およびその家族の日常の便利のための駅前であって、そこには、「大学芋」だの「東京パン」だのによって代表されるような、かなり世帯じみた店がまず草分けとなるのが大きな特徴なのである。渋谷では、ガード下に公設市場がつくられていた時期もある。要するに、このタイプの駅前には、その地域に住む人たちのにおいが立ちこめているのである。「宿駅型」駅前で経験する旅愁のごときものは、当然のことながら、そこには不在なのだ。


 それにもかかわらず、なおわたしはかつて子ども心にみた赤提灯の意味にこだわる。いったい、どんな人たちがこの渋谷駅前の赤提灯で縄のれんをくぐっていたのか、わたしは知らない。しかし、こんにちふりかえって社会学的推測をこころみるなら、この新開地たる渋谷に住みつくようになった大学生や独身サラリーマンがその利用者であったのではなかろうか、とおもう。下宿屋ができはじめていたし、木造ではあったが三階建のアパートも一軒つくられていた。つまり、単身者がかなりいたのである。おそらくかれらは、一日のしごとなり勉強なりを終えて、それぞれの下宿に戻るまえに、駅前の赤提灯で憩いのひとときをすごしたのである。ひとによっては、いったん下宿に戻り、風呂でも浴びてから赤提灯におもむいたのであるかもしれぬ。だが、いずれにせよ、こうした赤提灯の利用者は郊外にあって家庭を持たぬ人たちのための施設なのであった。
 そして、ここまで書いてきて、わたしは現在の高田馬場・目白かいわいのことを連想する。わたしがいま勤めている大学は目白にある。研究室でしごとをしていると、おそくなることがしばしばで、わたしはそんなとき、休息がてら目白駅前まで食事をとりに出かける。八時ごろまでだと、クラブ活動などで帰宅のおそくなった学生たちがいくつもあるレストランやそば屋にたむろしているが、一〇時をすぎて出かけてみると、一ぱい飲み屋というのが大繁昌だ。お客は、ことごとく若いサラリーマン、そして学生。もちろん、こんにちの赤提灯は、雑居ビルの地下などにひっそりともぐっているのがふつうだけれども、そういう情景をみると、たぶん、かつての渋谷駅前もこうであったのではないか、という気がする。こうして赤提灯にあらわれるのは、この駅の近辺のアパートや下宿に住んでいる単身者たちなのである。
 わたしなどにいわせれば、せっかく若いうちなのだから勉強をしていたらよろしかろうに、とおもうのだけれども、かれらはたぶん所在ないのである。だからこうして赤提灯にあつまっているのだ。あつまっている、ということは、滞留している。ということである。そして、そこでわたしはガク然と気がつく。はじめからみてきたように、駅前というのは歴史的には滞留の場所であった。しかし、電車が二分おきに間断なく発着する、といったような現代都市生活のなかでも、駅前は滞留の場所になっているらしいのである。いや、そのタイプのいかんを問わず、駅前というものが担っている人間的機能は、その滞留性にある。
 もうすこし抽象的かつ形式社会学的にいうと、駅前というのは、移動と移動とのあいだにうまれる滞留ないし停止の時間を空間化(原文「時間を空間化」に傍点)したものだ。というふうに一般化してもよいであろう。長い旅を列車にゆられてきた旅人がホームに足をおろしてほっとした瞬間。通勤客が一日のしごとを終えて家路にむかう瞬間。それらは動から静への転移の瞬間である。その静の瞬間は、やがて、つぎの動の時間に移動することになるであろう。いわばひとつの動きがおわり、それにひきつづくであろうもうひとつの動きとのあいだに介在する生活のリズムの空白−−それを象徴するのが駅前というものなのだ。
 そのことをもっとも雄弁に物語るのが、たとえばこんにちの渋谷駅前にある「ハチ公広場」における人間行動であろう。わたしの研究室では、二年ほどまえに、ハチ公の銅像を中心とした駅前広場での人びとの待ちあわせ行動を研究したことがあった。その結果によると、この広場を待ちあわせに利用する人の数は一日に二万人余にのぼる。そういう待ちあわせの人たちは、ほぼ例外なしに電車でやってきて、この広場のそこここで相手のくるのを待つ。ぼんやり立っている人もいるし、ベンチに腰かけている人もいる。そして、相手がくると、そのまま渋谷の街に出かけたり、あるいは、電車にのって、どこかへうごいていったりする。ちなみに、平均の待ちあわせ時間は一三分、と出た。待つ、という行為は静の行為である。ハチ公広場まで、人びとは動いてやってくる。そして、相手、あるいは仲間と落ちあうと、また動いてどこかへ行ってしまう。その時間がわずか一〇分そこそこであったとしても、これは、あきらかに動と動とのあいだにはさまれた、つかの間の静である。滞留である。駅前というのは、そういうものなのである。


 これと似た風景が、さて、外国にあっただろうか、とわたしは、じぶんの記憶をたどってみる。パリの北停車場、ニュー・ヨークのグランド・セントラル、そして、ロンドンのヴィクトリア駅−−これらの主要な駅はもとよりのこと、わたしはウィスコンシンやミズーリの田舎町の駅、デリーとカルカッタをむすぶ寒村の駅など、ずいぶんいろんな駅を見てきたけれども、こうした日本の駅前とは物理的景観に関するかぎり、だいぶちがう。
 もちろん、駅前には飲食店などがいくつかあるけれども、西洋の駅は、駅前の機能をかなりはやくから「駅内化」してしまったようなのである。たとえば、ヴィクトリア駅はあの巨大なガラス張りのドームのなかに、軽食堂だのパブだのが何軒かある。だから、たとえば午後四時半すぎの「駅内」には、これからケントだのサセックスだのの郊外住宅地にむかって帰ってゆく通勤者たちが続々とつめかけ、そこでビールを飲んだり、お茶をすすったりしているのが見受けられる。マジソン街のような「駅前」に出なくても、たいていの駅前的施設は駅内に収容されているのである。
 このことは、西洋の鉄道に日本でいう意味での改札口がないこととも関係しているだろう。ご存知のように、西洋の列車では、車内で車掌が「改札」をする。改札口という関門で駅の内と外を区別することをしないのだ。だから、駅舎そのものが完全に公共化されており、その結果、日本の駅前に相当する時間・空間の複合体がしぜんと駅内にとりこまれたのであった。そのうえ、主要駅ということになると、その設計の段階から、あたかもギリシアの神殿のごとき壮大なものをつくるのがふつうであったから、「駅内」が滞留の空間になりえていたのだ。
 その歴史的いきさつはかなりことなったものであったけれども、駅前の「駅内化」は、日本でもこのところいちじるしく進行してきた。わたしは、広島駅がいわゆる「民衆駅」の第一号となったときのことをいまでもあざやかにおぼえている。「民衆駅」というのは、駅舎の上にビルをつくり、そこに飲食店や商店群を配置するというやりかたであり、この方式は、いまでは県庁所在地の駅ではほぼ通常のものとなってきているもののようである。そして、これができたときに、じつは、日本の主要駅では「駅前」が実質的に消滅したのであった。かつて駅前にあったもろもろの施設は、いまや「駅内」にとりこまれているのである。もちろん、こうしたくふうは、けっしてあたらしいものではない。日本におけるサービス産業のいわば開祖ともいうべき小林一三は阪急電車のターミナルとなった梅田駅に阪急デパートをつくった。まえにみた、渋谷の東急デパートが、小林に私淑した五島慶太がその方法を全面的に踏襲したものであることはいうまでもあるまい。東京では新宿、池袋、などがそれにつづき、大阪では、上六やナンバがおなじ方法で、駅前をターミナル・デパートという形式によって「駅内化」してしまった。東京駅にも大丸ができたし、大阪駅も、まもなく生まれかわろうとしている。
 そればかりでない。東京、名古屋、大阪といった大都市の駅は、駅前機能をこんどは地下に移動させることにも成功した。これらの都市での地下街の広さには、ただびっくりするばかりだ。そして、むかし、駅前にあった飲食店や小売店は、「駅内化」でもオーバーフローして、「地下化」もしてしまったのである。いま、これらのあたらしい大きな駅の「駅前」は、駐車場となり、それをへだてたむこうがわは、オフィス・ビル街になっている。もはや「食堂」とか「おみやげ」とかいった看板をかかげた駅前の小売商は、文字どおり「地上」からその姿を消したのである。
 だが、戦後の駅前にあったひとつの施設だけは依然として健在である。それはパチンコ屋だ。パチンコの歴史については、かつてほかのところに言ったからここではくりかえさないけれども、戦後の日本の駅前には、かならずといっていいほどパチンコ屋が出現した。そして、このパチンコ屋だけは、絶対に「駅内化」したことがないのである。東京駅だって、八重洲口でおりて駅前をちょっと入ったところにはパチンコ屋が二・三軒あるし、京都駅前もパチンコ屋だけはちゃんとのこっている。
 つい一年ほどまえ、わたしは秋田駅前のパチンコ屋で列車待ちの時間をついやした。ただ皮肉なことに、列車の発車時刻が近づけば近づくほど、どういうわけか、チン・ジャラとやたらによく入るのである。その一種の快感をともなった焦燥感−−それも現代の駅前での心理的風景なのであろう。それもまた、わたしにとっての駅前の滞留感覚を刺激してくれるのである。


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文書管理番号: 2959