加藤秀俊 著作データベース
交通・通信網の発達 ―世界における同時性―
発行年月: 19760601
掲載 : 思想
発行元 : 岩波書店
一
「交通」というのは、人間あるいは物の物理的な移動のことであり、「通信」とは、情報の複数地点間での移動のことである。電車であれ自動車であれ、「交通」機関を利用して人間や物がうごくのは、あきらかに「交通」であり、そして、テレビの送信塔から発射された電波がわれわれの家庭の受像機に到達するのは「通信」である。ひとことでいうなら「物流」「人流」が「交通」であり、それにたいして、「通信」というのは「情報流」のことだ、とかんがえてさしつかえない。
しかし、こんなふうに、観念のうえで区別することはできても、じっさいに人類の文明史をふりかえってみるならば、ついこのあいだまで、「交通」と「通信」とはほぼ同義であったようにおもわれる。七世紀のはじめ、玄奘は、仏典をもとめて中国からインド各地を訪れ、合計二〇年以上をその旅に費した。仏典という「物」に文字がしるされている以上、その「物」をはこばないかぎり文学情報もまた移動することができなかったのだ。玄奘が、単なる仏典の「運送」屋であったというのではない。かれはインドで仏教を学び、それを頭のなかに刻みつけて綜合し、解釈し、その経験をからだいっぱいにたずさえて六四五年に中国に戻った。だが、その経験＝情報が中国とインドの文明とのあいだを往復するには、玄奘という「人間」がその情報の「媒体」でなければならなかった。かれの旅行、つまり「交通」がすなわち「通信」だったのである。
おなじような事例は、いくらもある。シルク・ロードを経て東西文化をつなげた「情報」の交流、つまり、こんにちのことばでいう異文化間コミュニケイションは、ことごとく「物流」「人流」によってなり立っていたわけだし、日本の近世史をふりかえってみても「通信」は飛脚、早馬、その他の「交通」手段によっておこなわれていたのであった。じじつ、カナダのユニークなコミュニケイション学者イニスなどは、情報の媒体の物理的特性（「物理的特性」に傍点）に着目し、バビロニア文明がひろく伝播しえなかったのは、粘土版という「媒体」がこわれやすく、長距離の「運送」に耐えられなかったからだ、という重要でかつ興味ある指摘をおこなっている。
もちろん、「交通」からまったく分離された「通信」がなかったわけではない。わたしはかつてナイジェリアの「話し太鼓」(talking drum)をきいたことがある。肩にかけた小さな太鼓の音の震動を微妙な手の操作で変調させ、話しことばの抑揚とおなじ音を出すと、その音は平原をこえ、森林をこえて、あちこちにちらばる部族の構成員につたわるのである。ある情報を他人につたえるために、いちいち伝令が走りまわったりしないでも、「話し太鼓」は、かなり複雑な情報を正確に、遠隔地に伝送できるのだ。「話し太鼓」を肩にかけ、互いに「会話」しているナイジェリアの人びとをみると、電子工学的技術を使ったウォーキー・トーキーなどは、かえって間が抜けてみえてくるのである。マーガレット・ミードがむかし調査したニュー・ギニアのアラベッシュ族のドラムにも似たところがあった。また、アメリカ・インディアンの、のろしによる簡易通信なども、人や物の移動をともなわない、純粋の「通信」であった。だから、歴史上「通信」がつねに「交通」と同義であった、とはいい難い。しかし、一般的にいって、多くのばあい、ある地点から地理的に遠隔の地にあるもうひとつの地点に情報を搬送しようというときには、なんらかのかたちで「交通」を必要とした。要するに、その情報をたずさえた人間が物理的に移動しなければならなかったのである。
こんにちもなお、その事情はかわらない。手紙だの小包だのという「物」は、鉄道やトラックやスクーターなどの乗物にのせられ、「運送」されねばならぬ。新聞という「物」もトラックでそれぞれの販売店にはこばれ、そこから配達員が自転車で購読者の家にはこぶ。情報が紙だのインクだのという「物」にのせられているかぎり、情報の伝達の方法は「交通」にたよらざるをえないのである。
さらに、その伝達すべき情報が重要であり、あるいは複雑であるばあいには、情報は人間という具体的存在物の移動を必要とする。簡単な用件なら、電話その多の「通信」でもすむだろうけれども、こみいった話をするためには相手方を訪ね、面談するということになるだろう。人間は、そのためには「交通」機関（徒歩をもふくめて）にたよることになる。いわゆる「ビジネス列車」といわれる東海道新幹線などは、そうした情報を頭のなかにいっぱいつめこみ、そして、重要な書類をいれたカバンをかかえた情報媒体としての人間の輸送機関なのだ、といってもよい。
だから、「交通」と「通信」とは、依然として同義であることがしばしばなのである。こんごの世界をかんがえてみても、その事情はあまりかわることがなかろう、とおもわれる。しかし、それにもかかわらず、ひとつ、だいじなことがある。それは、ごくさいきんになって、「交通」という観念と「通信」という観念とがはっきりと分離され、それぞれの領域が独自の発展、ないしは進化をとげたという事実だ。そして、このふたつの観念、ならびにその観念を支えるそれぞれの技術が分化した時期をもとめるなら、それは一九三〇年代、ということになるのではなかろうか。
「通信」の「交通」からの分離、ないしは自立は、まえにみたように、未開発社会以来、その萌芽はあった。しかし、現代の「通信」を、それに先行するいくつかの形態とわかつものは、はっきりいって、電気的通信技術の開発である。その新技術の本格的な登場は、一九三〇年代のものだ。「交通」とはまったく関係なく、情報は電気的に複数地点間を自由に、かつ瞬時に往復しうるようになったのである。その搬送する情報量や、情報伝達の地理的ひろがりは、ナイジェリアの「話し太鼓」の比ではない。こんにちのわれわれをとりまく多くの「通信」は、おどろくべき電気的ないし電子的な回路にのっているのだ。地球上にびっしりと張りめぐらされた有線・無線の通信回路だけでなく、さいきんでは通信衛星を経由して全地球的規模での電気通信が可能になった。また、それらの回路をつうじて搬送される情報も、たんに音声信号だけでなく、映像信号をもふくみうるようになってきている。現代は「通信」の時代である。そしてこの時代の開幕を、よきにつけあしきにつけ、つげたのは、一九三〇年代なのであった。「交通」と「通信」との分離、およびそれぞれのおどろくべき技術革新が、どんなふうにおこなわれたのか、ややくわしくかんがえてみることにしよう。
二
電気通信の歴史は、かなり古い。いわゆる「モールス信号」の発明者として知られるＳ・モースが、有線電信機の着想を得て、同時にその符号化をかんがえたのは一八三二年のことといわれる。そして、符号の完成とともに、アメリカでワシントンとボルチモア間でじっさいに電信が使われたのは一八四四年。日本でも、その輸入はかなり古く、一八五五年にオランダから幕府に寄贈された電信機を勝海舟と小田又蔵が実験した、という記録もある。そして、維新直後の明治二年（一八六九）には、東京−横浜、大阪−神戸間にそれぞれ電信線が開通した。その意味では、日本の近代史と、電気通信の歴史とは、完全にかさなりあっている、といえそうである。あるいは、日本の近代は電気通信とともにはじまった、とかんがえてもよい。
電信網は、明治時代をつうじて、ひろがり、それは「電報」というかたちで、日本じゅうの相互通信を可能にした。明治政府が、日本各地の情勢や動向をとらえ、機敏に対応しえたのは、もっぱら電信によるところが大きい。前近代的な通信＝交通、つまり飛脚などにたよっていたら、明治初期の不安定な政情はさらに混迷していたにちがいない。「通信」が「交通」と分離していたからこそ日本の近代は強力な統制力をもったのだ、と断定することも可能であろう。
じっさい、明治二〇年代のなかばになると有線電信網の総延長は八〇〇〇キロ、明治四〇年には三六〇〇〇キロにのび、明治三〇年ごろには年間の電報取扱量も一四〇〇万通にのぼっている。電話のほうも明治二三年に官営事業として出発し、それからわずか二〇年ほどのあいだに加入者数は二〇万をこえた。つまり、有線の電気通信は、明治期にすでにかなりの発展をとげていたのである。
しかし、全国規模での電気通信は、無線通信、とりわけラジオの出現からはじまる。いささか余談にわたるかもしれぬが、いまでもイギリスの中・老年層は、ラジオ放送のことをラジオ、といわず「無線」(wireless)ということばで呼ぶ。「無線」で流れる情報を、受信機でひろう、というラジオ放送は、あきらかに、あたらしい通信方法であり、これによって情報の流通範囲と、伝達される情報の質とは、いちじるしく変化したのであった。
ラジオ報道の前史は、いうまでもなく一八八八年、ヘルツによる電波の発見、そして一八九五年、マルコーニによる無線電信の発明である。そして、二〇世紀のはじめ、二極および三極真空管の発明によって、こんにちわれわれが知っているような意味でのラジオ放送の技術的可能性が確立した。世界におけるはじめてのラジオ放送は、一九二〇年、アメリカのピッツバーグにおけるそれである。
日本でも、一九二三年ごろからラジオ放送への関心がうまれ、一九二五年、社団法人東京放送が一九二五年三月、はじめてラジオ電波を発信した。初期の受信者は、五〇〇〇あまりだったが、その普及スピードはきわめてはやく、一九二八年には五〇万。そして一九三一年には一〇〇万に達した。つまり一九三〇年代は、日本における本格的なラジオ時代のはじまりを意味するものであったのだ。
とりわけ一九二八年になると、東京のほか大阪、名古屋をはじめ、熊本、広島、仙台など日本の主要都市に放送局がつくられ、それらの放送局をつらねた全国中継放送がはじまった。そのことによって「ラジオの電波は瞬間にして全社会を蔽ひ、都市農村山間海上の別なく、場所と階級を撰ばず無差別平等に均霑」（『ラジオ年鑑』一九三一年版）する強力な媒体に成長したのである。
初期のラジオ受信機は、けっして高性能とはいえなかった。雑音が多く、しかも価格も高かった。一般的には、鉱石受信機でガリガリという雑音のなかから、辛うじてラジオ放送の音声をひろい出す、といった程度のものであった。しかし、一九三〇年代の前半になると、交流の電源を使い、しかも音声の分離のよい受信機がかなり安い価格で出まわるようになる。一九三二年の普及台数一〇〇万台、というのは受信機のがわでのこうした技術革新があったからだ、とみてよい。
一九三三年になると普及台数は一四〇万、同三四年に二〇〇万、三六年三〇〇万、といったふうに、多少の凸凹はありながら、大ざっぱにいって、一年あたり五〇万という増加率でラジオ受信機の普及カーブは上昇線をえがきつづけた。一九三九年には五〇〇万台。全世帯に一台、というわけにはゆかなかったが、日本の家庭の五〇％以上は、一九三〇年代の後半にはラジオをもつようになっているのである。
これがどういうことを意味するか――解釈はいろいろと成り立つであろう。だが「瞬間にして全社会を蔽ふ」電波が張りめぐらされることによって、ひとつの全国規模の「文化」形成の媒介機能を果たした、という事実に注目する必要があろう。それまでにあったマス・メディアの代表は、いうまでもなく新聞であった。だが、新聞は「物」であるがゆえに、新聞にのった情報が読者の手もとにとどくためには「交通」手段を必要とし、そのことは、必然的に、情報のひろがる地理的範囲を決定した。つまり、新聞というものは、その媒体としての性質上、局地的なものであるように宿命づけられていたのである（本格的な「全国紙」の形成は、ファクシミリのような電子的通信が新聞と結合した一九五〇年代以降のことだ）。それに対して、ラジオは、文字どおり、一瞬にして日本列島を隅々まで同一の情報でべったりと塗りつぶしてしまうことができる。
一九三〇年代のラジオがもった、そのような機能を如実にしめしてくれた実例として、たとえばラジオ体操のようなものをかんがえてみてもよいだろう。ラジオ体操という着想をもったのは、当時文部省にいた大谷武一という人で、ラジオを通じて、全国の子どもたちに体操をさせることはできないか、とかんがえたのがその発端であったらしい。そして一九三三年、御大典記念にこの番組をはじめた。日曜、祝祭日をのぞく毎日、朝はやくから活?なメロディーが流れ、江木理一が号令をかけた。この体操は、けっして強制力をもつものではなかったが、全国各地の学校や地域社会に「ラジオ体操の会」が組織され、号令にあわせて、早朝の体操に参加する人びとの数は数百万におよんだ。
号令一下、数百万の人間が、手足の屈伸やからだの跳躍といった簡単な体操をしている風景を、ファシズムの原型とみる人がいるかもしれない。あるいは、外国の観察者がみたように、これを国民体育教育のための卓抜な社会的発明とかんがえる立場もあろう。だが、そうした価値判断は抜きにして、ともかく、何百万もの人間が、日本列島のいたるところで、同時に、同一の情報にたいして、同一の行動をもって反応した（「同時」「同一」２ヶ所に傍点）、という風景じたいが、ラジオというあたらしい媒体の機能を象徴するものなのではなかったか。こんな風景は、それまでの世界では見ることができなかった。そして、こんな風景が出現したのはまさしく一九三〇年代なのである。
三
一九三〇年代は、日本の鉄道の飛躍的成長の時期でもあった。もちろん、「通信」の歴史がそうであったように、日本の鉄道という「交通」の歴史も古く、また、その歴史はそのまま日本近代の歴史の一部でもあった。明治三〇年代には、およその日本の主要鉄道幹線網はできあがっていた。
しかし、鉄道史をみると、一九三〇年代はじつにさまざまな進歩にみちていることに気がつく、まず、一九三〇年一〇月、特急「燕」がはじめて東海道を走った。当時の東海道線は御殿場経由だったが、そこをフル・スピードで走って東京・大阪間の所要時間八時間二〇分。それまでは一〇時間を要していたわけだから、大幅な時間短縮といわなければならない。
一九三一年。四月に中央線の一部電化が完成。同九月、全長九七〇二メートル、東洋でいちばん長いトンネル、すなわち清水トンネルが開通した。つまり、東京と新潟をむすぶ上越線が完成した。一九三二年、東北方面との交通の拠点である上野駅が全面的な大改築をおこない、大量の旅客輸送にそなえた。こんにちの上野駅の主屋は、ほとんどそのときの改築のままである。一九三三年、丹那トンネルが貫通した。一九一八年の着工であるから、合計一五年の大工事であり、工事中に六二名の死者をだした。貫通後一年を経た一九三四年丹那トンネル経由の東海道本線のさいしょの列車が走った。東京・大阪間特急の所要時間は八時間になった。一九三五年、東京・千葉間の省線（国電）の電化がおこなわれる。一九三六年、上野・松戸間に省線電車が走る。そして一九三九年には、第二東海道線ともいうべき広軌のあたらしい幹線鉄道が計画され、一部は着工した。この鉄道建設は戦争激化とともに中断されたが、日本はじめての広軌高速列車というので、当時の少年たち、つまりわたしなどの世代の人間などはその「弾丸列車」に、きわめてロマンチックな夢を寄せていたのである。この「弾丸列車」が戦後に実現したのが、いうまでもなく東海道新幹線である。
こんな実例をいちいちあげていたらキリがない。とにかく、一九三〇年代というのは、明治以来つづけられてきた鉄道建設の仕上げの時期であり、スピード・アップと、大量輸送のための設備投資が大幅におこなわれた時期だったのである。そして、このあらたな「交通」の時代をふりかえってみて、気がつくことがいくつかある。その第一は、鉄道という地上交通よりさらに高速の交通機関としての飛行機がはじめて日本の交通史のうえに登場した。という事実である。世界的にみると、飛行機による旅客や貨物の輸送は、一九二〇年代ごろからはじまっており、日本でも一九二〇年代のはじめに徳島−堺、東京−大阪などの区間で小規模の空運事業がおこなわれていたが、一九二八年、日本航空運輸（株）が設立されるにおよんで飛行機輸送は本格化した。同社による東京−大阪−福岡間の定期的な旅客輸送は一九二九年七月からはじまっている。それにくわえて一九三七年には東京−札幌便もはじまり、日本列島を縦断する航空路は、いちおう完成した。
こうした航空事業の背景には、飛行機の国産化とその性能向上への努力がはたらいていた。あとでふたたびみるように、交通も通信も、ともに軍事的な意味をつよくもつ領域であるから、飛行機の生産と高性能化は軍事的利害と直接にむすびついていた。そして一九三〇年代というのは、列強がそれぞれに、あたらしい飛行機の設計競争に熱中していた時期なのである。じっさい一九二九年には、世界一周の途中、ドイツの飛行船ツェッペリン号が日本に寄航しているし、一九三六年にはパリ・東京百時間飛行コンテストなる競技があり、その一番機のジャッピーが佐賀県の山中に墜落した、といった事故もあった。さまざまな平和的よそおいのもとに、軍事的に高性能な飛行機をつくること――各国はシノギをけずりあっていたのである。
日本もその例外ではなく、いくつもの実験をおこなった。一九三七年朝日新聞の「神風号」は、東京・ロンドン間一五〇〇キロあまりを九四時間で飛んで記録をつくり、翌一九三八年には航研機が周回飛行で一一〇〇〇キロ、六二時間の無着陸飛行に成功してこれまた世界新記録をつくった。さらに、おなじ年、三菱重工では、有名なゼロ戦の試作機がすでに製造されている。
このように、複雑な軍事的利害とかさなりあった飛行機の高速化、そして、飛行機時代の萌芽が一九三〇年代の交通の第一の特色であるとするならば、第二の特色は都市交通の技術革新であろう。まえにみたように、一九三〇年代のはじめには、東京から千葉や松戸にむかっての近郊鉄道がつくられたが、この時期は、郊外と都心をむすぶ私鉄の時代でもあった。
日本の都市、とりわけ東京・大阪の二大都市の人口が膨張し、そしてホワイト・カラー労働者がふえ、そこから「郊外」に住み都心に「通勤」するという生活パターンが定着しはじめるのは一九二〇年代以来の新世相だったが、一九三〇年代になると「郊外生活」はいよいよ本格化する。大阪では阪急、東京では東急がその先鞭をつけ、沿線の住宅地開発をおこなうと同時に、通勤者や沿線居住者を吸引するためにそれぞれのターミナルに百貨店をつくり、サービス業のコングロマリットを形成してゆくのだが、これら近郊私鉄がラッシュ時に満員になってくるのが一九三三年ごろである。それまでは、通勤客といってもまばらであって、沿線には、まだひろい空地がのこってたのだが、その空地にはすこしずつ家が建ち、沿線人口は着実に上昇した。東京でいえば渋谷、新宿、大阪でいえば梅田、難波といった私鉄ターミナルに何十万という通勤者たちが出現するようになった。一九三〇年代というのは、こうした都市交通の新時代が成熟期にはいった時期でもあったのだ。
しかも、ここでも、求められていたひとつの価値はスピードであった。物理的距離が遠くても、時間距離においてはやければよい。時速六〇キロ、あるいは七〇キロといった高速がこれら私鉄の特徴であった。飛行機、鉄道、そしてここではふれなかったが自動車――すべてがスピードをあげた。人力車や市電は、そのスピードにおいて、もはや陳腐化しはじめていたのである。
四
これらの「交通」ならびに「通信」におけるいちじるしい技術革新は、どのような社会・文化的インパクトをもたらしたのであろうか。ひとことでいえば、それは時間と空間の圧縮である。かつて、十時間以上かかった東海道線が八時間で走るようになった、ということは、とりもなおさず、この五〇〇キロほどの距離が二〇％ほどちぢまった、ということだ。物理的距離はコンスタントであっても、移動スピードがあがればそれだけ空間は小さくなる。空間を時間が征圧した、といっては大げさかもしれないが、人間や物の流れについても、情報の流れについても、「速度」が飛躍的に伸びたのである。そして、その高速の物流・人流・情報流のカバーする地域的ひろがりもそれと並行して拡大した。一九世紀のなかばには、徒歩だけが唯一の交通＝通信手段であったことをふりかえってみるならば、一九三〇年代の交通および通信技術の革新はまさに革命的であったといってよだろう。じっさい、一九世紀なかばの交通＝通信技術が達成したスピード（汽車・汽船）と一九三〇年代のそれとを量的な尺度のうえで比較してみると幾何級数的な急上昇をしめしているのである。
とりわけ、この点で注目しなければならないのは、一九三〇年代のあたらしい交通および通信機関の発達が、たんに一国内にとどまるものでなく、国際的規模のひろがりをもちはじめた、という事実だ。
まえにのべたように、航空技術の発達は、飛行機や飛行船による世界一周、といったあらたな実験をはじめるようになったが、それはたんに実験にとどまるのでなく、実用化の段階にもはいった。とくに一九二七年、リンドバーグによる大西洋横断飛行の成功以来、商業航空路線がアメリカ、ヨーロッパ諸国間ではじまり、一九三八年には、パン・アメリカンの太平洋横断航空路線がつくられた。太平洋戦争前夜の「日米交渉」にあたって、日本がわの外交官がワシントンに飛んだのも、香港を起点とする、この太平洋横断航空路によってであった。つまり、地球上でもっともひろがりの大きな太平洋すらも、航空機というあらたな交通機関によって、短時間でむすばれるようになったのだ。もちろん、当時の飛行機の航続距離や速度は、こんにちのそれにくらべればきわめて水準が低かったから、太平洋横断は、いくつもの寄港地を経由して数十時間を要したが、汽船による太平洋横断が二〇日間を要したのと比較してみるなら、まさしくこれは驚異的なスピードといわなければならない。
通信の領域でのスピードは、さらに飛躍的である。電気通信というものは、有線・無線を問わず、その伝達スピードがゼロである、ということを特徴とする。どのような遠隔地であろうとも、電気回線をつうじて搬送される情報は、瞬時にして相手方につたわる。物理的距離は、その意味では、まったく消滅してしまうのだ。そのことは、すでにラジオの革命性をのべたときにふれたが、それは技術的かつ社会的な必然性として、国際的あるいは地球的な規模にひろがってゆく性質のものであった。日本を端末とする国際的電信のはじまりは一九二九年、ヨーロッパと日本をむすぶ無線通信の成功であり、一九三〇年には名古屋・ロンドン間の無線通信がはじまった。余談になるが、このおなじ年東京・大阪間で電気通信を利用した写真の電送も開始されている。
一九三二年になると、さらに画期的なことがはじまった。この年の八月、ロス・アンゼルスでおこなわれた第一〇回オリンピック大会の模様を日本のラジオ放送が放送したのである。一九三四年には東京・台北間、日本・中国間の無線電話が開通し、さらにひきつづいて、日米間の無線電話も開通した。一九三五年になると、日伊ラジオ交歓放送というのが成功したし、ＮＨＫはこの年から積極的に海外向け放送をはじめている。一九三六年には、ベルリンでひらかれた第一一回オリンピックの実況中継がおこなわれた。電波というものは、そもそもが国家といった地理的境界線とは関係なく、出力が大きく適当な波長がとれれば、地球ぜんたいに及ぶ性質をもっていた。活字媒体が「一国媒体」であったのと、それは対照的なのである。
こうしたことをかんがえると、いわば地球的規模での「同時性」が一九三〇年代のなかばごろからはじまったのだ、といってもよいだろう。もちろんその「同時性」によってむすばれる世界はかぎられていた。ヨーロッパ、アメリカ、日本――そのあたりが「同時性」の通用する範囲であって、地球の他の部分では、まだ電気通信そのものが知られていなかった、というのが歴史的事実というものであろう。しかし、わずかの地点を経由して、電波が地球をひとまわりし、ある地点で起きたできごとが、たちどころに他の地点につたわるのである。ＡＰその他の国際通信社も、このころにできあがる。新聞の紙面に「外電」ということばが登場するのもこの時代だ。ついでにつけ加えておくと、電気通信による「同時的」世界の形成はその後もさらに拡大し、精微化した。太平洋戦争後は、いうまでもなく通信衛星が天空をまわり、地球的規模での電気通信網はびっしりと編成され、技術的にも飛躍的に安定するようになった。そのような現代世界の原型は、一九三〇年代につくられていたのである。
通信によって世界とつながりができると、民衆レベルでの世界意識もわかり、さらに世界とのかかわりもひろがってきた。とくに一九三〇年代になると、アメリカのハリウッド映画は全盛時代をむかえ、映画に象徴されるアメリカニズムは、日本にも滔々と流れこんできた。盛り場の映画館ではアメリカ映画が上映され、ファンはそのスターにあこがれ、風俗もあっというまに日本に上陸してきた。アメリカ産、あるいはヨーロッパ産の軽音楽や流行歌も日本に入ってきた。それまでは、西洋とのつながりは知識人、あるいはエリートのものであったが、映画、レコードといったあたらしい視聴覚媒体の登場によって、異文化間の交流は大衆レベルのものになったのである。
人的交流もさかんになった。チャップリンだのヘレン・ケラーだの、アインシュタインだのデューイだの、さまざまな人びとが日本を訪問した。日本からの海外旅行もさかんになった。じっさい、一九三三年の新聞の広告には「お正月を温い南国で」というのがあり、香港やマニラを客船でまわるツアーが募集されたりしている。「外国」は、けっして遠くにあるものでなく、ぐんと身近になったのである。
もちろん「洋行」というのは、依然として希少価値をもってはいたけれども、明治・大正期、とりわけ明治期におけるような特権的なひびきや、悲壮感のようなものはなかった。自費で留学したり、西洋見物に出かける人たちもすくなかったし、日本の海運業や商社は、世界的な進出をはじめていたのであった。時間と空間の圧縮は、日本列島の内部にとどまることなく、世界ぜんたいに及ぼうとしていたのだ。
五
こんなふうにかんがえてくると、一九三〇年代と、一九四五年以降こんにちまでの、「戦後」期とのあいだには、不連続というよりは、連続のモチーフのほうがつよいのではないか、という気がする。このふたつの時期のあいだには、一九三二年の満州事変以来、太平洋戦争の終結まで、合計一三年におよぶ戦争の時代がはさまっていた。そして、「戦前」と「戦後」とのあいだに、大きな変動と落差があることは、いまさらあらためていうまでもないことだ。しかし、一九三〇年代にはじまる「交通」と「通信」の分離と、そこから進行する技術的発展は、そのまま一九四五年以降の交通・通信の発展とみごとに接続しているかのようなのである。じっさい、交通・通信の発展は、戦争によって一時的に「中断」されていたのだ、といったような見方さえ可能なのである。
たとえば、こんにち、われわれは代表的なマス・メディアとしてテレビをもっているけれども、国産テレビの実験放送は、すでに一九三九年におこなわれている。また、太平洋を横断する海底電線の敷設も、このころすでに計画されていた。それらは、ともに戦争によって「中断」され一九五〇年代にいわば「継続」事業として再開されたのだ。まえにみたように、東海道新幹線なども、一九三〇年代の「弾丸列車」構想が、戦後に持ちこされた事例のひとつにかぞえてよいのではないか、とおもわれる。一九三〇年代は、あきらかに現代につながっているのだ。
だが同時に、一九三〇年代と、こんにちとをひきくらべてみるとき、一種の歴史のくりかえしのようなものを感じないわけにはゆかない。それは、ひとことでいえば、ふたつの戦後（「ふたつの戦後」に傍点）が共有する時代的特徴、といったようなものである。
一九三〇年代というのは、第一次世界大戦の「戦後」であった。あるいは「戦後」文化のひとつのピークであった。そして、これまでにみてきたいくつかの事例についてかんがえてみると、交通・通信の技術革新が、第一次世界大戦における戦争技術の革新に負うところが多かったということが、ほぼ断定できそうなのである。たとえば、交通機関としての飛行機についてみると、このあらたな交通機関は、第一次世界大戦で、はじめて「空軍」というものが登場したことによって、いちじるしい発展をとげるのである。もちろん、その後の「空軍」にくらべれば、一九一〇年代の軍用機は、きわめて素朴であった。だが、空からの爆撃であるとか、あるいは「空中戦」であるとかいったような、あらたな戦闘技術の萌芽形態は第一次大戦のなかから生まれてきたのである。
そして、そのことが、各国における飛行機開発事業を国家的、かつ軍事的な事業たらしめた。将来おこりうべき戦争にそなえて、飛行機が開発され、空運事業が奨励されたのだ。さらに、第一次大戦中に「空軍」に在籍したパイロットたちが、平和な「戦後」に民間航空をうごかす力にもなっていたのである。戦時から平時への転換は、そんなしかたでおこなわれた。しかも、まえにみたように飛行機の開発は民間用というタテマエのうえで、じつはより高性能の軍用機へ、という目標のもとにおこなわれていた、とみるのが正しい。日本のゼロ戦、アメリカのグラマン、ドイツのメッサーシュミット…第二次世界大戦の初期に活躍する、世界の代表的な軍用機は一九三〇年代の後半に、ひそかに勢ぞろいしていたのであった。つまり、一九三〇年代における交通・通信の発達の原動力になっていたのは、第一次世界大戦であり、その技術的遺産が一九三〇年代の交通・通信として結実したのだ、とかんがえることもできそうなのである。
おなじことは、第二次世界大戦後の世界についてもいえる。より高速の航空機、すなわちジェット機のアイデアは第二次大戦のあいだにつくられ、その実用化は戦後の軍用機からはじまった。軍用機としてのテストがおわり、より高度の安全性への設計がおこなわれて、現代のジェット旅客機ができあがった。こんにちの民間航空技術は、第二次大戦の技術的遺産のうえに成立している。もしも、一九四〇年代のアメリカの戦略空軍の巨大な軍事投資がなければ、こんにちの航空界の繁栄もなかっただろう。
いささか脇道にそれるが、われわれが日常的に使っているボール・ペンというあたらしい筆記具も戦略空軍によって開発されたものだ。気圧変動がはげしく、しかも機体の動揺のはげしい軍用機のなかでは、鉛筆その他の在来の筆記具はもはや使用できなかった。だが天測や計算には筆記具は必要である。その必要のために、あらたな筆記具に開発費が投入され、その結果ボール・ペンができた。一本のボール・ペン――それは、現代のわれわれにとって、きわめて日常的な品物のひとつだがその背後には、戦時中の研究開発投資がある。どんな小さなものの背後にも、戦争技術、あるいはそれから派生した技術があることの一例である。
おなじことは、通信技術についてもいえる。トランジスターだの、計算機だの、あるいは高性能のアンプリファイアーだの、カラー・テレビだの、われわれのまわりにはおびただしい種類と量の電子工学技術の粋があるけれども、これらの技術と、第二次世界大戦中に開発されたレーダーや電子回路の設計とは連続しているのである。これもまた、「戦後」が、戦争からうけついだ遺産のひとつであったとはいえないか。
よくいわれることだが、技術の飛躍的進歩は、戦争を媒介にすることが多い。新聞などにしても、戦争のたびに発行部数がふえ、そのたびに印刷技術や情報伝達技術の革新がもたらされた。戦争のおかげで、「戦後」が進歩した、などとはいいたくない。しかし、歴史的事実に即してみるならば、一九三〇年代という「戦後」は、第一次大戦という戦争を抜きにしてかんがえることができず、そこでの交通・通信網も、当時の軍事技術と切りはなしてかんがえることはできないようにおもわれる。してみると、一九三〇年代は、ひとつの戦争の「戦後」であると同時に、つぎの戦争にそなえるための「戦前」でもあった。そうした歴史的文脈のなかではじめて、一九三〇年代における交通と通信の発達の意味もあきらかになるのではないか、とおもわれるのである。
加藤秀俊著作データベース
文書管理番号: 2823