加藤秀俊　著作データベース

ヨーロッパ横断・オリエント急行の旅２

発行年月: 19711101
掲載　　: 旅　実用特集/ヨーロッパ
発行元　: 日本交通社



　アメリカ中西部に似たユーゴの田園風景
　七月一五日
　ベッドに入ってようやく夜風が涼しくなり、熟睡しはじめたころ、ドアをはげしくたたく音がした。ねぼけまなこで開けてみると、ユーゴとイタリアとの国境を越えて、いま出入国管理のお役人が、旅券の検査に乗りこんできたのだ。別になんということもなく旅券にスタンプを押して立ち去っていった。これで一安心と思って、また眠りはじめると一五分ほどして、またドアをたたかれる。「コントローラー」と呼んでいる。要するに税関の監督官である。ドアを開けると、車室のなかをチラリと眺めまわして、申告するものはないかという。なにもない、身のまわり品だけであると答えると、一礼してまたつぎの車室へ移って行った。そうしたすべての手続きを終えて、やっとこれで安眠である。とにかくぐっすり寝た。朝目をさましたのが八時半、ロンドン到着以来、こんなにゆっくり眠ったのははじめてである。
　カーテンを開けて外を見ると、一面の畑である。とにかく地平線が見えるまで、まったく平らなのだ。畑で栽培されているのは、トウモロコシ、それにヒマワリである。朝もやが霞んでいて、遠くに見える黒い森だけが、地平線にぼんやりと浮きあがっている。とにかく、東西南北どちらを見てもただ平原なのだ。わたしはアメリカの中西部を思い出した。風景がたいへんに似ている。作物も似ている。土もまっ黒である。そして、ふと考えた。ここは明らかに旧大陸における中西部なのである。そしてこんなふうにすみずみまで耕された風景というのは、たいへんに感動的である。
　農業というものについて考える。だいたいわたしたちの一般的な思考習慣からすると、農業というのは、人間の営みのなかで、いちばん初歩的な段階のものであるとされている。そして、農業から工業に経済の主力が移ることをもって、「近代化」が進行したというふうに定義されるのが普通である。その定義には間違いはない。しかし、同時にこうした発展段階を図式化することによって、われわれの心のなかには、いつのまにか農業を軽べつする風習が生まれはじめてはいないか。農業というものは、人間の生活にとって、基本的なものであり、つねに必要なのである。また、さらに工業化することだけが「近代化」なのでもない。ユーゴのこの田園風景は「農業国」というものを、積極的な意味で語ることができる根拠を、まざまざと見せつけてくれるような気がした。
　同時に、わたしは日本の農業のことも考えた。アメリカの中西部だの、あるいはこのユーゴの大平原の農業だのを基準にして考えてみると、日本の「農業」というものは、どちらかといえば「園芸」に近い。農家の耕地面積も小さい。また労働もたいへん集約的である。一粒ずつ手塩にかけて、という精神が、日本の「農業」の真髄であって、こんなにだだっ広いところを使いこなす能力は、ひょっとすると日本人にはない。日本でわれわれが「農業」として錯覚しているのは、ほんとうは家庭用菜園の大型版にすぎないのではないか。

　社会体制と人間の関係は？
　約一時間遅れてベオグラードに到着。人間はどこに行ったって同じようなもので、社会主義国だからといって、顔つきや表情まで変わるという性質のものではない。まえにものべたように「政治」というものは、われわれ人間の「生活の事実」とは、それほど深くかかわりあうものではないのだ。社会主義体制の国に入るということが、資本主義のそれと、たいへんに違うということを、力説する人達がいる。たしかにいろいろな点で違うだろう。われわれのこの短い体験からいっても、昨日まではかなり自由に写真がとれたのに、ベオグラードでは写真撮影もちょっとむずかしそうである。しかし、そうしたことは人間の生活の事実からいえば、じつはとるにたりない小さな問題なのではあるまいかとわたしには思える。
　ベオグラードでは、とうとう三時間の遅れになった。というのは、この列車に接続するミュンヘンからイスタンブールに向かうもう一本の列車が、さらに遅れてベオグラードに到着したからである。だからといって、別に騒ぎたてる人もいないし、みんなのん気にホームに出たり車室で寝ころがったりして、出発を待っている。日本の列車だったら、たとえ一〇分の延着でも、まなじりをつりあげて駅長室にどなりこむ手合いが何人かいるものだが、この列車の乗客は、いたってのどかだ。だれも文句をいいもしないし、そもそも列車が正確に動くということの意味の理解の仕方さえ、われわれとだいぶ違っているようなのである。わたしは昨日、ベニスで仕入れたキャンティーを机の上に置き、朝からまたチビリチビリとブドウ酒を飲みつづけている。これがあと一週間もつづいたら、アル中の初期症状をしめすであろうこと、疑いない。

　日本人には理解しがたい国境の意味合い
　昨日から考えはじめていた「国境」の問題が頭にこびりついて離れない。そもそもユーゴスラビアという国自体をとってみても、これは、たいへん複雑な民族的構成によって成り立っている国なのである。人口の大部分がスラブ系であるというのは事実だけれども、そのなかでもセルビアだのクロアチアだの、モンテネグロだの、ハンガリーだのといったさまざまな民族集団が、この国のなかに共存しているのだ。民族がちがえば言語も変わる。宗教も変わる。そして生活様式も変わる。ユーゴスラビアという国の名前を聞いている限りで、われわれはそこに民族的な統一を暗黙のうちに想定してしまいがちだけれども、じっさいにはそんな単一の民族的集団なんか存在してはいない。ユーゴスラビアというのは、これらさまざまな民族集団を、地理的に一つの連続面の上で統一し、周辺に「国境」を持った連合体のことなのである。
　こうしたことは、われわれ日本人にとって理解することがきわめてむずかしい。というのは、日本という国が単一民族国家であることから、日本人はついさまざまな他の「国家」も、日本と同じような人的構成によってできあがっていると考えてしまいがちであるからだ。だが実際には、世界的に見て日本のような「国家」が、むしろ例外なのである。日本人にとって「国境」とは、政治的な縄張りであると同時に、文化的な境界線でもあり、また社会的な境界線でもある。国境を一歩越えただけで、すべてがくっきりと変わってしまう。−そういったイメージを、日本人は多かれすくなかれわかちあっているのだ。その上、そもそも日本が、ヨーロッパ的意味での「国境」そのものを持っていないという事実も、こうしたイメージ形成に深くかかわりあう。なにしろ、日本と他の国とをへだてるものは海なのであるから、昨日トリエステで見たような、文化的緩衝地帯のごときものは、日本人の経験のなかに存在していないのである。

　必要が生む絵文字の効用
　ノイラートなどの手によって、絵文字がヨーロッパで開発されたことも、この点とは無関係ではあるまい。言葉が通じないときには、万国共通の絵によって、お互いの意味するところを最低限つたえる努力が必要だ。だから、アイソタイプのようなものができた。それはこうして、オリエント急行に乗って停車する各駅の標識を見ても、歴然とわかる。待合室の標識としては椅子に腰かけた人物が、新聞を読んで足元にトランクをおいてある絵が書いてあるし、また食堂にはナイフとフォークを組み合わせた絵が掲げられている。フランス語のわからないイギリス人、イタリア語のわからないスイス人、英語のわからないロシア人、どんな国の人間でも、いちおう旅行中、最低必要なことに関しては用がたりるように、いろんな絵文字が採用されているのだ。日本では万国博のときに、こうした一連のサインが研究され、また実用に供されたけれども、すべての人間が同じ文字を読み、同じ言語を話し、しかも文盲率が非常に低い日本では、だいたい絵文字の必要性ということすら、日常的には考えつかれることがないのであった。べつだん、ナイフとフォークの組み合わせがなくても「食堂」と書いておけば、日本人同志なら用がたりる。
　文化といえば、われわれのとなりのコンパートメントにいる夫婦などもおもしろい。その若い夫婦の夫はトルコ人で、奥さんは、イギリス人である。彼はイギリスに留学しているあいだに奥さんと知りあい、学生結婚をした。奥さんはオックスフォードでフランス語とスペイン語を勉強し、ついこのあいだ卒業したばかりのところだという。いまから二人そろってイスタンブールに帰るところだそうだ。この夫婦の場合、二人あわせると、結局、英語、トルコ語、スペイン語、フランス語と四つの言葉をあやつることができる。絵文字に頼るのもよかろうが、すくなくとも、一人前にヨーロッパで生活するためには、母国語の他に、最低一つか二つ、言語をマスターしておくことのほうが望ましい。そして、そんなふうに、外国語を勉強し、それを使いこなすことができるようになるということは、ヨーロッパでは大いに実用的な意味をもっているのだ。いやその必要に彼らはせまられているのである。日本での外国語教育がうまくゆかないというのも、要するに外国語を勉強するということが、必要とあまりかかわりないからではないかとわたしは思った。

　シムカに乗って畑仕事に
　窓の外に目をやると、ベオグラードから南東に向かう丘陵地帯は、地形におもしろい変化があって、眺めていてすこしもあきない。農家の作りは、赤茶けた瓦に漆喰塗りの壁という構造で、これは南ヨーロッパのそれと、根本的には変わるところがないけれども、屋根の組み方が、寄せ棟であるのが目につく。昨日のイタリアでも、同じような色彩の民家がたくさんあったが、建て方はおおむね切妻だ。ちょっとした違いが、いわゆるローカル色というやつを作りあげているのである。
　農家の庭先には、牛がいたり、アヒルがいたり、豚がいたりする。主婦が裏庭でポンプをガタガタ押しながら、井戸水を汲み出し洗濯をしている。馬車が刈りとった麦の穂を山のように積みあげて、農道をのろのろと進んでいる。まったくのどかなそしてすこやかな田園風景である。だが、農業が、まだ鋤、鍬、馬車といった段階に留まっていると考えたら間違いだ。広い麦畑には、大型のコンバインが、ゆるやかに動きまわって麦を刈りいれ、束ねていく。そして農民達が木陰にとめているのは、おおむね自転車であるけれども、なかには新しい小型のシムカに乗って、畑に出かけて行く人達も見える。
　農業問題でもう一つ気がつくのは、スプリンクラーの利用である。まだその地域も限られているし、全面的に普及しているとはいいがたいが、この沿線のあちこちで、スプリンクラーを使って作物に水をやっているのが目についた。昨日通ったイタリアもそうだし、またスイスの山あいの村でもそうだったが、ずいぶんスプリンクラーが使われるようになっている。友人に聞いたところによると、北アフリカでも、南アフリカでも、スプリンクラーはしばしば使われるようになっているらしい。ここ二〇年ほどのあいだに開発されたこの大規模な灌漑装置は、ひょっとすると、いま世界の農業を全面的に変えつつあるのかも知れないのである。

　圧巻！スバのドラゴマン峠
　列車はモラビア川に沿って、一路南に走りニーシュでかなり長いあいだ停車する。ニーシュはセルビア共和国の小都市で、人口は八千万人ほど。かなりまとまりのとれた町だ。そこから列車は東に向きを変え、ピロートを経由して、デミトロフグラードに到着する。途中スバ山を通過したときの景観が素晴らしい。線路に沿って流れているのはモラビア川の主流だが、両側まっ白な禿山がそそり立ち、川の流れで不思議な形にけずりとられた川床が、複雑な曲線をえがき出している。地図で見るとこのへんの山の高さは二〇〇〇メートルに満たないし、また山の形はすり鉢状でスイスのアルプルのような迫力はないけれども、きびしい美しさがある。山本さんは、これはコース随一の素晴らしい眺めだといって、三台のカメラをつぎからつぎへと持ち変えて、右に左に精力的にシャッターを押しつづける。仕事ということになったら、いっさい遠慮はしませんからとおっしゃるが、なるほどその通りである。その気迫たるや、すさまじい。
　デミトロフグラードでは、まずユーゴの出入国管理官の簡単な検査があって、そのあとブルガリアの入国管理官と税関吏が乗りこんでくる。ユーゴのお役人は、グレイの制服、ブルガリアのお役人はネイビーブルーの鮮かな帽子、それぞれに、シックである。約一時間ここに停車して、いよいよこれからブルガリアである。時間はずいぶん遅れてしまった。本来、一四時二八分にデミトロフグラードに着くはずの、じっさいの到着時間は一六時三〇分、ちょうど二時間の遅れである。発車が一七時四五分。
　ユーゴとブルガリアの国境は検問所が、自動車道路にあるのが見える。ちょうど線路と並行して走っているので、車掌に教えられて眺めていると、約三〇〇メートルほどの距離をおいて、ユーゴとブルガリアのそれぞれのゲートがある。自動車旅行者は、ここで出入国手続きと税関の検査を受けることになる。モータリゼーションの進行に伴って、ほんとうにヨーロッパは小さくなった。私の知っているイギリスの友人は、毎年車を走らせてユーゴスラビアまで夏休みに遊びにくる。国境を越えるということが、ヨーロッパの人々にとってはしごくあたりまえのことになっているのだ。くどいようだけれども、ヨーロッパにおける国境の観念というのは、日本人にはなかなかわかりにくい。
　じっさい、ここでイタリア人やフランス人の話している会話を断片的に拾ってみても、国境のことを彼らは、「フロンティア」という。フロンティアというのは、ある集団が持っている領域の周辺部といったような意味なのだ。周辺部であり、かつ最前線でもある。集団の力の及ぶ外側の線、それがフロンティアであり、また国境なのである。国境があって国があるのではない。人間の生活があって、それがフロンティアを作り、フロンティア同志がぶつかったところを、政治の力が「国境」という名で相互に管理する、それがすくなくとも現在までの人間の、さまざまな社会の住み方というものなのであった。

　ブルガリアでもまだイタリアの弁当を食う
　ブルガリアに入って、およそ二時間でソフィアに到着する。もうすっかり暗くなりかけている。バルカンの夜は寒いと、となりのトルコ人が教えてくれた。なるほど、いったん日が沈みはじめると、空気がぐんと冷たくなり、窓際にすわっていると身震いするほどだ。トリエステから乗りこんだ車掌は、ソフィアで交代する。ソフィアを出てから食事ということになる。昨日ミラノで四食分買いこんだ弁当がまだ残っている。買ってからすでに二四時間以上たっているので、鶏のフライだけすこし腐りはじめているらしい。あとはぜんぶ大丈夫だ。あいかわらずチーズとサラミソーセージ、それにブドウ酒といった献立だ。べつだんあきたという感じはしない。そしてこのお弁当を食べながら私は旅行中の食事のことを考えた。こんなふうに何日か日持ちする食糧をたくさん開発した西洋にくらべて、日本の食事はじつのところ、あまり旅行用に適していないのではないか。もちろん梅干しだの味噌だのはあるけれども、ご飯はその場で炊かなければならない。昔の木賃宿というのは、ご飯を炊くための薪の代金をとって営業していたということなどを思い出すと、米を食べている民族の移動の仕方は、西洋人のそれと、どこか根本的に違うような気がする。とにかく日本の食事は足が早いのである。それにくらべると、たとえばサラミソーセージなどは、密封した包装であれば何日でも持つ。いつの日にか、だれかが比較駅弁学のごときものを展開してくれたら、とてもおもしろいだろうとわたしは思った。
　ソフィアから乗った車掌さんは、たいへん手際よくベッドを作ってくれる。時計を見るともう一〇時である。これで二日間こうして汽車のなかにすわりっぱなしだけれども、けっこうおなかもすくし、また疲れもする。そして眠くもある。だからさっさとベッドにもぐりこんだ。

　四時間の遅れなど幸福なほうなのかな…
　七月一六日
　早朝一時一〇分にまたはげしくドアをノックする音がする。ゆっくり眠っているあいだ、ブルガリアとトルコの国境にさしかかったのだ。フランスからイタリアまでは、旅券を車掌に預けたままで、すべて出入国の手続きができたのだが、社会主義諸国では、そうした簡便法をとらずにお役人がちゃんと直接に検査なさるのである。お役目ご苦労には違いないが、こんなに毎晩夜中にたたきおこされると、多少イライラする。
　六時過ぎに目がさめる。カーテンを細く開けてみると、もちろんもうトルコである。子供達が列車のまわりをうろうろしている。停車している駅の駅名を見ると、ウズンキュプルとある。地図で見ると、まだ国境を越えてすぐのところだ。このへんでは国境線と線路とが交錯していて、約五〇キロほどのあいだ列車はギリシャの国境線に沿って、ギリシャ国内を走っていたのである。だからウズンキュプルは、トルコに入って最初の停車駅なのであった。車掌さんが愛想よくおはようという。国境を越えたところで朝六時なのだから、イスタンブールまでまだだいぶ時間はかかりそうだ。どのぐらい遅れているのかと聞いてみたら、もうすでに四時間遅れているという答えが返ってきた。つまり、イスタンブール到着は午後九時ではなく、午後一時になりそうなのである。昨日までの遅れが二時間、そしてわたしが眠っているあいだに、また二時間の遅れが出ているのだ。しかし、べつだんだれも気にしてはいない。この列車では、遅れるのがむしろ普通なのである。そういえばアガサ・クリスティ『オリエント急行』でも、列車がベオグラードを出てから、雪に閉じこめられて、まる一日動きがとれなかったではないか。二四時間の遅れにくらべれば、四時間の遅れなど、幸福なほうなのかもしれない。

　実感もって迫る小説の舞台
　クリスティといえば、昨晩、じつはこの小説をカバンからとり出して読みなおしたところだ。もちろん、はじめから通読するだけの時間も気力もなくて、パラパラと筋を追って拾い読みしただけだけれども、むかし学生のころに読んだことがあるので、どうにか筋を追うことはできた。
　だが、なによりもおもしろかったのは、いまこうして読みなおしてみると、この物語のなかに書かれている状況が、手にとるようにわかるということであった。この殺人事件では、被害者はコンパートメントのなかで殺されており、犯人はコンパートメントをむすぶドアを通って、廊下に逃げるという筋だてが、犯行に使ったナイフをナプキンに包んで、三角戸棚にいれてあった、などというくだりを見ると、ちょうど、その三角戸棚が目の前にあり、またコンパートメントの境のドアも私の目の前にあるので、すべてが手にとるようによくわかったのである。活字を追っていただけでは、なかなか実感をもって理解することはむずかしかったのだが、こうして一種の実地検証をしてみると、すべてが手にとるようにわかり、そしてこの小説に、いっそう親近感を覚えるようになったのであった。
　ところで、この『オリエント急行殺人事件』の見取図で見ると、私の寝ている一五番ベッドというのは、アーバスナット大佐の寝室であった。また、ジェームズ・ボンドの活躍する『ロシアより愛をこめて』で、ボンドとロシアの女性スパイ、タチアナとが席をとったのが七、八番のコンパートメント、そしてこの二人をつけねらう二人組が六番のコンパートメントにいる。ボンドとそれからタチアナは七、八、そして十二番にも、もう一人のロシアのスパイが、じっとスキをうかがっている。小説を読んでいても、いったん実地に、その同じ車輌に乗ってみると、たいへんな真実感が心のなかに浮かびあがってくるのである。
　しかし、われわれの旅はそれらの小説に描かれているような、ロマンチックなものでもないし、またスリルがあるわけでもない。わたしは一五番のコンパートメントにすわって、窓の下をのぞきこむ。
　いろんな物売りが窓の下を通る。直径一〇センチほどのプラスチックの入れ物にいっぱいつめたヨーグルトを売りにくる少年がいる。丸く焼いた、ドーナッツのようなパンを棒に突きさしたまま売っている子供もいる。昨日までの列車では、汽車がとまったからといって、汽車のまわりに人々が見物にくることはあまりなかったけれども、トルコでは汽車がとまるたんびに、なんとなく見物人が群らがるのである。彼らにとって想像もつかないような、遠いところからやってきた、この一四輌編成の列車は、ひょっとすると、一種の神秘的なロマンチシズムを、素朴なトルコの人々に与えているのかもしれない。
　列車の窓から下をのぞくと、七歳ぐらいの男の子が、じっとこっちを見つめている。はだしで、かなり薄汚れたシャツとズボンを着ている。こちらから、にっこり笑って見せると、彼も笑って手を振った。ちょど手もとに、ポテトチップスの袋が一袋残っていたので、それを窓から差し出すと、にこにこして受け取りにきた。別に、ほどこしというような意味ではない。わたしにしてみれば、ちょっとした友情のしるしのつもりなのである。
　
　古風な食堂車で味わったトルコ・コーヒー
　ウズンキュプルの駅を出て間もなく、黒い制服を着た係員が、ベルを振りながら、朝食の用意ができたと知らせて、車内をまわる。トリエステ以来、この列車には、食堂車も車内販売もなかったので、ちょうど三六時間ぶりに、食事のサービスが与えられることになったのだ。とにかく行ってみることにする。行ってみておどろいた、なんという古典的な食堂車であることか。製造年月日は、調べてみたけれども、ちょっとわからない。しかし、まず一九三〇年代、あるいはそれ以前の車輌と考えて間違いはない。パネルは、幅三センチほどの板を、縦に張りあわせてあるが、もともとニスを塗ってあった上に油煙がかかり、それを磨きあげ、さらにいろいろな汚れが付着しといったぐあいで、ほとんど真っ黒になっている。椅子も、革張りで肘つきの立派なものだが、背中や肘のあたる部分の皮は、すでにぼろぼろになっている。たぶんいまから四〇年、あるいは五〇年前の、豪華列車にふさわしい食堂車であったのだろう。
　とりあえずテーブルに着く。朝食、といってボーイさんが持ってきたのは、ちょっとすっぱ味のあるパンが四切れと、ホワイト・チーズ、バター、苺のジャム、それに熱いお茶である。とにかくあたたかい飲物というのに、ここ二、三日接していないから、この一杯の紅茶は、おそろしくおいしかった。せっかくトルコに来たのだからといって、山本さんがコーヒーを注文する。小さなコップに、ドロッとしたトルコ・コーヒーが、いっぱいに入っている。ほろ苦くて、これもおいしい。お勘定は、ドルに直して、二人前で二ドルだ。決して安くはないけれども、こんな値段で、朝食だけ二、三〇人の人にサービスして、はたして儲かるものだろうか。ひとごとながら、心配になった。
　窓から外を見ると、ヒマワリがびっしりと、ゆるやかな平原に咲き乱れている。こんなにヒマワリの咲き乱れた風景というのは、はじめて見た。ブルガリアにもあったけれども、トルコに来ると、そのすさまじさに圧倒される。ちなみに、このヒマワリは、油をしぼるために栽培されている。かなりの部分は耕されて、チシャだのジャガイモだのが栽培されているようだが、同時に、まったく人間が手を触れていない荒野も残されている。そこを、羊だの牛だのの群を追いながら、遊牧民がノロノロと歩いていると。ところどころに、小さなテントを張っている人々もいる。遊牧民といっても、このへんの連中は、だいたいジプシーなのだと、となりのトルコの青年が、わたしに教える。一〇歳ぐらいの男の子が、手に、木の枝で作ったムチを持って、一〇頭ほどの牛の群を移動させている。そうかと思うと、ロバに乗った老人が、トコトコと線路に沿って歩いていく。昨日の、ブルガリアやユーゴスラビアの風景も牧歌的だったが、ここへ来ると、また動物がたくさん顔をのぞかせるので、風物は一段とのどかである。ヒマワリの花の黄色が、菜の花を連想させるのであろうか、まるでこれは、春の風景だ。そんな風景を、古色蒼然たる食堂車の窓から眺めていると、タイムマシンに乗って、はるかなむかしに自分が戻ったような錯覚さえおこしてしまう。
　
　乗客すべての共通の願い
　平原を過ぎて、小高い岩山にさしかかると、灌木が茂っていて、人影も見えない。線路ぎわに、ところどころ焚火の跡があるのは、羊を追う人々が、夜明かしでもしたのであろうか。
　タンクをのせた貨車が、ゆっくりと、われわれの列車とすれ違う。ここまで来るあいだ、トルコ領内では、ずいぶん軍隊の駐屯地が目についた。草原の飛行場もいくつかある。トルコは、決して豊かな国ではなく、開発途上国である。しかし国家予算の二五パーセントは、軍事費に使われていて、北大西洋条約加盟国のうちで、すくなくとも軍事力に関する限り、大きな力を持っているらしい。幸か不幸か、地政学的にいって、この国はきわめて微妙な位置にある。北はソビエトに隣接し、西ではブルガリアと境を接し、さらにギリシャとの国境線もある。政治、経済的には、いわゆる自由主義諸国のなかに入っており、さらに宗教的には、回教文化圏のフロンティアでもある。ボスポラス海峡を、その領土内に持っているから、黒海と地中海との交通も、トルコが全面的に握っているといってもよい。いわば弱い国であって、しかも責任きわめて重大という宿命を、トルコは担わされているようなのである。
　そんなことを考えているうちにも、列車は岩山のあいだを縫いながら、走りつづける。トルコに入ってから、ずっと蒸気機関なのだが、どうもこの岩山を登るのに、この汽車は荷が重過ぎるらしく、スピードはいっこうにあがらない。一四両の客車のなかには、すでに三日の旅で疲れ果てた乗客達が、手すりにもたれかかり、窓の外をじっと眺めている。人種が違い、宗教が違い、そして職業が違い、信念が違っていても、たぶんいまこの瞬間において、この列車の乗客すべては、ひとつの共通の願いを持っている。つまり、一刻も早くイスタンブールに着きたいのである。
　となりの客車のトルコ人夫婦は、いよいよこれで家族に会えるというので、今朝は身仕度を整え、旦那さんは、ひげもさっぱりきれいに剃っている。シャツも新しいものに着替えた。下り坂にさしかかると、速力はグングン増すけれども、煤煙もはげしい。いくら手を洗っても、すぐに体中、真っ黒けになってしまう。もう三日間にわたって、ほこりや油煙を浴びているのだから、きっと体は汚れ果てているに違いない。
　十二時ごろ、列車の進行方向右側に、水面が見えた。これがマルマラ海かと思うと、トルコ人は、いやこれは、まだマルマラ海ではないと教えてくれる。しかしこの水路の果てには、マルマラ海がある。イスタンブールはもう近いと、彼は自分をなぐさめるように、わたしに語りかけた。彼によると、ブルガリア国境からイスタンブールまでというのは、汽車に乗ると結局六時間以上かかってしまうのだそうである。小さな駅にとまるし、また列車は単線運転だから、対向列車の待ちあわせのために、ずいぶん長いあいだ停車する。バスに乗れば、国境からイスタンブールまで、二時間で行けるのにと、彼はいう。
　じっさいトルコでは、もはや鉄道というものは、それほど便利な存在ではなくなっているらしいのである。人家もいっこうに見あたらないが、それもあたりまえのことで、人々はだいたい道路沿いに村を作り、バスを利用して生活している。鉄道線路というのは、人間の生活とあんまり関係のないところを、塗って走っているらしいのだ。

　海峡に流れ去る私の皮膜
　だがいくらおそくても、結局、列車はイスタンブールに着くはずなのである。ややあって、小さな駅にとまり、ここで蒸気機関車が切り離されて、電気機関車になった。まわりを見ると、かなり家も建てこみはじめている。そろそろ終着駅に近いらしい気配である。
　と、突然目の前に、海面が見えた。これこそマルマラ海である。この海岸をグッと曲がりこめば、もうイスタンブールのはずだ。まず見えるのは、新しく作られた大きなアパート群。政府の出資によるものではなく、地元の銀行が作った団地だそうだが、なかなか堂々たるアパートが建ち並んでいる。それを過ぎたところで、はるかかなたに、モスクの尖塔が、二、三本見える。建物がぎっしり、丘の上まで建ち並んでいる。あれがイスタンブールであるに違いない。
　乗客は、もうみんな廊下に出て、ガヤガヤとしゃべりながら、あちこちを指さしたり、別れの挨拶をはじめたりしている。さっきまで上着を着ていた、ワゴン・リーの車掌も、いまは焦茶色のスマートな制服を着て、お客を送り出す準備をはじめている。左右に、巨大な城壁の廃墟が見える。ビザンチン帝国の防壁である。その巨大な石垣にへばりついて、小さなバラックが建ち並び、貧しい人達が暮らしている。素晴らしい富と貧困、おそろしく古いものとえらく新しいもの、そんなものがごちゃ混ぜになって、この町の不思議な雰囲気をかもし出している。左手の高台にある、あの建物は、たぶんトプカピ宮殿であるに違いない。右に、左に変わっていく風景を眺めているうちに、列車は大きくガタンと揺れて、停車した。
　気がつくと、もう列車は駅のホームに入っている。荷物を持って出口に行く。たいへんな人垣だ。いったいなにごとかと思ったら、これが税関である。税関吏の前で、荷物をあけさせられ、ひっくり返して調べられている。おやおや、たいへんなことになったと思っていたが、わたしたちの荷物は、旅券を見ただけで、完全フリー・パスである。
　駅の外に出た。考えてみると、これまで三泊四日、合計ちょうど七二時間半、わたしは列車のなかにすわりづめであった。ミラノで車輌を乗り換えたときと、ドーバー海峡の船に乗るときと、その二回だけ、一〇〇メートルほど歩いたけれども、それ以外は歩いていない。三日ぶりで、わたしは歩くことのできる場所に到着したのである。もう目の前には、コンパートメントの壁もないし、狭い廊下に立ちつくして、疲れた足をもてあます必要もない。オリエント急行の旅は終わったのである。
　駅前でタクシーを拾い、イスタンブール・ヒルトンまで直行する。ずいぶん広い部屋が用意されていた。わたしは足を伸ばし、湯舟にたっぷり水を入れて、ザンブと飛びこんだ。体を洗い、そして髪を洗ったら、湯舟の水は真っ黒になった。それはそうだろう、なにしろ七二時間、イギリスからトルコまでのほこりやちりが、私の体に、すでに皮膜を作っていたのであるから。冷たい水のシャワーを浴びながら、私はその真っ黒になった湯舟の栓を抜いた。
　わたしのいま立っているイスタンブールはヨーロッパの東端そしてボスポラス海峡のむこうがわのウシクダラはアジアの西端である。とすれば、オリエント急行でわたしの皮膚にしみついた汚れは東洋と西洋のあいだを流れるボスポラス海峡にいまゆるやかに流れ去ってゆくはずなのである。

　あとがき−苦痛だが発見と驚きの連続
　学生運動の指導者達は、ひとつ事が終わると、そのあとですぐ「総括」ということをやる。つまりその事柄を、全体的にゆっくり反省し、とりまとめて考えてみるといったような意味だ。いま三泊四日の旅を終えて、わたしはこのへんで、わたしなりの、オリエント急行旅行の「総括」をこころみてみたい。
　まず第一に、これはずいぶんくたびれる旅であった。いちばん上等の寝台車をとって、とにかく夜は、手足を伸ばしてゆっくり眠れたのだから、あまりゼイタクはいえないけれども、二日目あたりから、なんとなく自分が、監獄のなかに閉じこめられているような気持ちにさえなった。しかしその苦痛にもかかわらず、わたしはその旅を、退屈だったとは決して思わない。むしろ毎日が、そして一瞬、一瞬が、発見とおどろきの連続であった。いろんな国の、いろんな人々の、いろんな生活様式、わたしのすわっている座席の窓の外に、つぎつぎに、絵巻物のように展開してゆく。むしろわたしは、夜というものがあるのを、うらめしくさえ思った。七二時間のうち、三分の一はとっぷりと暗闇であって、わたしはそのあいだ、ぐっすり眠ってしまっていた。たぶんこの眠っていたあいだに、素晴らしいところを、ずいぶんわたしは見逃がしているはずである。
　だからわたしは、イスタンブールで降りるとき、やれやれという感情と同時に、これで旅も終わってしまったのかという一種の感傷を、禁じ得なかった。まだ三日や四日なら、この汽車に、わたしは飽きずに乗りつづけることができるだろう。もしもこのままボスポラス海峡を渡り、そこからアンカラを経てバクダットへという、さらに三泊四日の旅などをつづけられたら、きっとさらに地球がよくわかったに違いない。
　わたしは明日、飛行機でパリに飛ぶ。イスタンブールからパリまで、ジェット機に乗れば、所要時間はわずか三時間である。その三時間で来れるところを、七〇時間もかかって旅をするというのは、能率主義の原則に照らしてみれば、まったくおろかなことのように見えるかもしれない。そしてビジネスの旅客は、飛行機に乗るのが当然といえば当然である。しかし気まぐれな旅人にとって、長い距離を飛行機であっさりむすんでしまうという、現代の旅行の仕方は、どこかで大事なものを見落としているように思える。一万メートルの高い空から見れば、下に見えるのは、要するに地図そのものであって、人間の姿や、人間の生き生きとした表情や、生活の知恵などは、いっこうに見ることができないのである。地図とまったく同じような地形を、一万メートルの高空から見おろすのが、はたしてわれわれにとって、ほんとうの「旅行」であるかどうかは、だいぶ疑わしい。汽車の旅というのは、能率という点でみれば、一時代前のもののように思えるけれども、われわれの旅行の尺度は、決して「能率」ではないはずである。ヨーロッパだけでなく、アメリカでも日本でも、私達は気まぐれな旅には、もっとも列車を使うことを心がけたい。

　不思議きわまりないオリエント急行の実状
　このような旅を終えたあと、人は、もう二度とこの汽車に乗ることはあるまいといったようなことを考えがちだ。わたしも心の片すみで、そんなことを考えている。だが同時に、もう一度必ず乗ってやるぞという気持のほうが、わたしの場合強い。いつの日か、わたしはもう一度パリのリヨン駅からこの列車に乗るだろう。そして今度見落としたものを、つぎの機会に発見してみたいと思う。
　トラブルもないわけではなかった。だがそれよりも大事なことは、たぶんヨーロッパの鉄道における、ナショナリズムとインターナショナリズムの矛盾である。「オリエント急行」は、ロンドンからイスタンブールまで、三五〇〇キロを走る。だがその所要時間は七〇時間を越えるのである。ということは、別なことばでいえば、この列車の平均時速は、五〇キロに満たないということを意味する。五〇キロ以下のスピードの乗物なんて、このごろめったにお目にかかることはできない。大都市の交通マヒでさえ、二〇キロや三〇キロのスピードは出している。そもそもオリエント「急行」という以上、せめて世界の常識としての、急行列車のスピードがあってしかるべきだ。もしも平均時速一〇〇キロで走ることができるならば、この急行は、ロンドン−イスタンブールを、三〇時間でむすぶことができるはずなのである。そうなれば、三泊四日などという目茶苦茶な話しにならないで、ちょうど途中で一晩過ごせば、楽に走ることができるはずなのだ。そしてそうなれば、現在よりもはるかに多くの乗客を獲得することも、不可能ではあるまい。
　技術的に、それは可能なことである。シロウトの観察だから、ずいぶん不確実かもしれないが、線路はしっかりしているし、車輌も頑丈にできている。そして事実、一〇〇キロ以上のスピードを出して走った部分も、すくなくはない。
　技術的に可能なことが、なぜできないか。それは、複雑な利権のからまりあいによるものではないかと、わたしは思う。だいいち、ワゴン・リーという会社の存在が、日本の尺度からすれば、不思議きわまるものである。この会社は、寝台車を作り、それを運行している会社だ。車輌の横っ腹には「国際大急行」というすさまじい文字が、金色に浮きあがっているけれども、この寝台車は、どこの国の鉄道にも所属していないのが特徴なのである。所属していないかわりに、普通の一等料金のほかに、寝台料金を払わなければいけない。ワゴン・リーは私企業であって、それが各国の鉄道と契約をむすんで、何車輌かを各列車にくっつけているのだ。いわば国鉄のなかに、私鉄の箱がバラバラに連結されているようなもので、そうなると、お金がどこでどんなふうに動いているのか、わたしにはわからないけれども、いずれにせよ、複雑怪奇であること疑いない。

　食堂車を奪った各国の思惑
　そのうえ、各国の列車ダイヤは、それぞれの国の利害によって決定されているから、ロンドンからイスタンブールまでの通過諸国の利益が、一致するとは限らない。なるほどフランス人にとって、夜中の十二時前に列車に乗って、あくる朝はスイスのローザンヌというのは、便利で快適なダイヤであろう。しかしローザンヌの人にとって、朝七時にこの急行列車に飛び乗らなければ、ミラノに行けないというのは、かなりの不便である。便利な時間に出発したり、到着したりできる国は仕合わせだが、その反対に、停車時間が真夜中とか早朝とかにあたってしまう国は、あんまりこの急行列車の恩恵を受けているとはいえないだろう。すべての国に満足を約束することは、たいへんにむずかしいのである。
　だからいくつかの国は、この急行に熱心であっても、他の国がそっぽを向くということだって、おおいにあり得る。じじつ、現在ユーゴスラビアからブルガリアまで、食堂車がないというのは、乗客にとって不便なことには違いないが、これらの国がワゴン・リーの食堂車サービスを、この区間に関して許可していないから、こういうことになってしまったのだ。許可しないにもそれなりの理由はあるだろう。もしもはじめから、各国別の食堂車を接続するとか、あるいは利益分配の公平な方法によって、食堂車が運行されているなら、こんな珍妙なことはおこらなかったはずなのである。ユーゴからブルガリアまで食堂車がないということを、最近この列車に乗った多くの人々は、異口同音に非難している。じっさい、三〇時間以上にわたって食堂車がないというのは、だいぶつらいことだ。乗客は、ミラノでたくさんのお弁当を仕入れて、乗車しなければならない。だが、じつのところ、われわれはだれを非難しているのか、よくわからないのである。各国の国鉄を非難しているのか、ワゴン・リーを非難しているのか、それともオリエント急行という列車そのものの存在を非難しているのか。とにかく乗客としては不便である。ところが、利害関係がこんなに錯綜している以上、だれにそのうっぷんを訴えていいのかわからない。わたしにもわからない。だからこれは、じつに珍妙なる列車なのである。

　電算機の導入は不可能か
　切符がなかなか手に入らないというのも、この点と関係しているだろう。じじつ、ロンドンからイスタンブールまでの、切符の手配をするにあたって、その手続きを一刻一刻見守りながら、わたしはひたすら驚嘆してしまった。まずロンドンからパリに電話をかける。パリがこの列車の本部であるから、そこで切符は発行できるはずなのだけれども、パリでわかるのは、さしあたりミラノまでなのである。パリは電話をミラノにかけて、ミラノからさきの予約状況を確かめる。ミラノは、トリエステに電話をする。大げさにいえば、一駅ごとに空席を、電話連絡によって確認しながら、一枚の切符が作られてゆくのだ。そしてトリエステを越えて、ユーゴに入ってからさきは、皆目見当がつかない。すべては乗ってみてからでなければわからないという仕かけになっているのである。
　電算機の導入以前の、日本の国鉄での、特急券や急行券の発行方法も、ある意味でこれに似ていた。中央管理室に、各駅から電話がかかり、そこで何号車の何番、どこからどこまでといったようなことを、口頭で確認しながら、切符が発行されていたのである。あの時代には、そんなわけで、特急券一枚手にいれるために、一時間以上も行列に並ぶといったようなことも、珍しくはなかった。しかし、オリエント急行の切符の発売方法は、あの時代の日本の国鉄より、さらにもう一段、ぐあいが悪いのである。わたしたちは、どうにかロンドンで、ミラノまでの切符を確保し、パリで車掌さんと交渉して、ミラノからイスタンブールまでの車室を確保することに成功した。とはいうものの、これはことごとく、その場その場の個人的取引によって進行しているのである。中央管制室が、情報を集中管理して、迅速に切符を発行するといったような事務の近代化が、ここにはぜんぜん存在していないし、またそうした能率化を展開していくための社会的条件もそろっていない。イギリスからトルコまでを連ねて、主要駅相互間が、コンピュータで接続されるならば、話しはずいぶんかわったものになるだろうけれども、そんな投資をするための余力は、各国になさそうだし、かりにあったとしても、そこでもまた意見の食い違いがおきるだろう。
　まえにわたしは、ヨーロッパにおいて、国境というものの持つ意味について、いろいろと考えてみた。だが結局のところ、国境を越えて、いくつもの国をつなぎあわせるこの鉄道にとって、最大の悪条件は、まさしく国家そのものの存在なのである。つまりあくまでもこれは「国際列車」であって、「国を越えた列車」ではないのである。平均時速四〇キロという、おそるべき「急行列車」が、一〇〇年近くにわたって動きつづけているというのは、たいへん興味深いことには違いないけれども、一〇〇年たっても、まだ同じスピードでしか走れないというのは、鉄道文化史上における、ひとつの悲劇なのではないだろうか。グレアム・グリーンの『スタンブール特急』の登場人物のひとりは列車が国境にさしかかり検問をうけたとき「飛行機に国境はない」と絶叫するが、たしかに、列車は「国家」と密着している。鉄道の斜陽化はこんなこともかかわりあっているのではないか。

　地上の七〇時間を僅か三時間で空を行く
　そうしたいくつもの困難にもかかわらず、しかし今日もオリエント急行は走りつづけている。そしてこの列車が走っていること、それじたいを、わたしは素晴らしいことだと思うことにおいては、だれにもひけをとらないという自信を持っている。ほんとうにこの列車はたのしい。イスタンブールからパリまで、帰りは飛行機に乗った。飛行時間は、わずか三時間である。あっという間に、アルプスが、はるか目の下に、ぺしゃんこになって見えたかと思うと、もう飛行機は、フランスの北部の平野に突入し、パリの飛行場に向かって下降しはじめる。ジェット機で三時間の距離を、なにを好んで七〇時間かけて走るのか、考えてみればばからしくも見えるだろう。しかしまえにものべたように、地上を走るということは、空を飛ぶということと、まったく違う経験を人間に与えてくれる。わたしはもっと多くの人が、このオリエント急行に乗って、ヨーロッパというものを、じかに眺める機会を持ってほしいと考える。国境を通過するたびに、各国のお役人に旅券を見せたり、荷物を調べられたりするというのも「国家」というものを体験的に知る方法として、効果的だろうと思う。
　そしてそのような、非日常的な経験が、この列車の内と外で繰り返されているという、その事実によって、多くの作家は、この列車をロマンチックなものに仕立てあげたのであった。グレアム・グリーンも、アガサ・クリスティも、イアン・フレミングも、この列車のなかでおきる国際的事件を、ロマンチックに物語にした。さまざまな国と国とのあいだに発生する、葛藤だの陰謀だの、列車が国境を越えるたびに、いろんなスリルとサスペンスが生まれる。そのロマンチシズムの伝統があるからこそ、わたしたちはこの列車に乗ってみることにしたのだ。じじつ、イスタンブールに着いて、ホテルで会った、多くのアメリカ人やイギリス人、そしてフランス人は、わたしがオリエント急行に乗って、ロンドンからやってきたのだというと、目を輝かせて、しきりにうらやましそうな顔をする。いったいどんなふうにしてその列車に乗るのか、どこを通るのか、おもしろかったか、値段はどのくらいするのか、彼らの目は好奇心に満ち満ちている。だれもが関心を持っているのである。だれもがそのロマンチシズムに、ほのかなあこがれを抱いているのである。

　使命を終えたか？アジア支配の交通路
　しかし、現実の問題としていえば、この急行列車は、これまでのべたように、それほどロマンチックではない。しごくあたりまえの鈍行列車が、ノロノロとヨーロッパを横切っていくというだけのことにすぎない。これまで書かれた小説に登場するような、スパイも出てこないし、秘密文書を持った外交官も、わたしのまわりにはあらわれなかった。日本出発前に、オリエント急行に乗るのだという話を吹聴して歩いていたら、多くの友人は、美人スパイが出てきたらどうするなどと、わたしをからかったが、残念ながら、美人スパイどころか、そもそも列車自体が薄汚れている。ちっともロマンチックではない。オリエント急行に託するロマンチシズムは、一種のノスタルジアなのである。ジェームズ・ボンドの、オリエント急行のなかでの活躍を見ると、さぞかし素晴らしく、豪華なコンパートメントがついているのだろうと、錯覚してしまうが、小説に書かれたほど、これも豪華ではない。フィクションの力が、現実主義を圧倒してしまった例が、ほかにもたくさんあるが、オリエント急行などは、まさしくその典型だろう。
　マイケル・バースレイの『オリエント急行』によれば、初期のこの列車は、たしかに神秘に満ち満ちていたものであったらしい。大きな荷物をたくさん積みこんで、各国の政治家だの実業家だのが、贅沢にこの汽車を使った。食事も素晴らしかったらしいし、列車のなかでダンス・パーティーを開いたりしたこともあったそうだ。なにしろ西ヨーロッパからトルコまで、通しで運転する唯一の交通機関は、この列車だったのだから。十九世紀の終わりに、こうした風景が列車のなかで展開されたとしても、それはあえて不思議ではない。しかし現在は、すっかり違う。豪華な食事どころか、まえにものべたように、そもそも食堂車というものが、連結されたりはずされたりで、ほとんど実用的に、乗客の役に立っていないのである。カレーからパリまではフランスの食堂車がつくけれども、まえにのべたように食事の値段が二八フランというのは、決して大衆的な値段ではない。グレアム・グリーンの『スタンブール急行』では、主人公が食堂車でブドウ酒を選ぶ風景が出ているけれども、わたしの乗った食堂車では、ブドウ酒の種類は、五種類ぐらいしかなかった。お料理のほうも、ぜんぶ定食で、こちらから選ぶなどという性質のものではない。もしも一九世紀末のオリエント急行を延長して、今日のそれを考えるなら、そこにあるのは幻滅のみである。
　そしてさらにわたしは、そもそも「オリエント急行」というものが、いったいなんであったのかということを、考えないわけにはいかなかった。ひとことでいうならば、これは西ヨーロッパの、アジア支配のための交通路であったのだ。この急行の乗客が、ほとんど例外なしに、西ヨーロッパの人々であったことが、その事実を雄弁に物語る。はたしてトルコ人が、何人この汽車でイギリスに行っただろうか。はたして何人のブルガリアやユーゴスラビアの人々が、イタリアやフランスを、この列車を利用して訪れたであろうか。　　おそらく答えは、ゼロとはいわないまでも、きわめて微々たる数字になるに違いない。この列車は、イギリス、フランス、プロシャなどの上流階級の人々が、贅沢に東洋への往復旅行をするために、作られたものだったのである。この列車の歴史を振り返ってみるならば、決してそれは、「国際列車」などという性質のものではなく、西ヨーロッパの、東ヨーロッパや東洋への乗り入れ列車であるにすぎなかったのだ。植民地時代が終わり、そしてジェット機が開発された今日、この列車の乗客が激減したとしても、それは決して異とするにたらない。
　オリエント急行は、はたしてその歴史的使命を終え、いまや消えていく運命にあるのだろうか。それともなんらかの方法によって、新たな役割を背負うことになるのであろうか。わたしはイスタンブールの駅前の、ムンムンとするような人々の熱気のなかで、そんなことをふと考えたのであった。

加藤秀俊著作データベース
文書管理番号: 2759