加藤秀俊　著作データベース

自動車の比較文明論

発行年月: 19680110
掲載　　: 自動車とその世界
発行元　: トヨタ自動車

自動車の比較文明論

　１
　自動車というものは、いまや世界共通の基本的な道具のひとつとなった。世界中どこにいっても、人間のいるところにはかならず自動車がある。すくなくとも、自動車という機械の存在を知らない人間はあまりいない。
　しかも自動車というものは、形態的・機能的にすべてにおなじという特色をもっている。もちろん、メーカーがちがい、デザインがちがい、そして大きさがちがうという意味では自動車は千差万別だし、またイグニッション・スイッチの位置だの、ヒーターの有無だの、こまかいところをあらいたてていったら、ことによると一台一台の自動車はそれぞれにゆるがすことのできない個性をもっているということができるかもしれぬ。しかし、どんな自動車であろうと、とにかくエンジンがあり、ハンドルがあり、そしてタイヤがついているというかぎりにおいて、じつは基本的にまったくおなじものなのだ。
　いわばそれは霊長類という類目において、基本的におなじ種類の生物がメガネザルであったり、ヒヒであったり、あるいはオランウータンであったりするのとおなじことで、そのあいだに存在する差異は、かならずしも本質的なものではないのである。自動車はしょせん自動車以外の何物でもない。動く原理はどれをとってみてもまったくおなじなのである。シッポの長い自動車であったり、目玉の大きな自動車であったりするが、それは、霊長類という大きな類目のなかでのテナガザルとポケット・モンキーとのちがいのようなもので、本質的にはなんら変わったところはないのである。どれを選ぶかは、もっぱらその用途と趣味の問題というほかはない。
　だから、いったん自動車というものに習熟してしまえば、世界中どこにいっても、手近にあるどんな種類の自動車でもすぐに使うことができる。わたしじしんの経験からいっても、ずいぶんいろんな種類の自動車をあちこちで使ってきた。インパラをかりてロッキー山脈のなかを走りまわったこともあるし、モーリスでスコットランドを走ったこともある。ヴァリアントでアメリカ国道一〇一号線、すなわちロサンゼルス、サンフランシスコ間を走ったこともあったし、アングリアのハンドルを握ってアイルランドの遺跡めぐりをしたこともある。いずれのばあいも、さいしょシートにすわってから五分ほどは多少違和感があるが、そんなものはたいしたことではない。要するに自動車は自動車である、という確信をわたしははっきりともつようになってきた。
　ということはとりもなおさず、自動車機械が現代の世界におけるもっともオペレーショナルな機械であるということだ。すなわち、誰が、どこで使っても、おなじように使える機械なのである。その点で自動車は他のさまざまな道具とだいぶちがった性質をもっている、というべきだろう。他の道具類だと、使い慣れているということが価値であり、使い慣れないものにはぎこちなさがつきまとう。道具と人間とがかならずしも馴染みあわないのである。馴染みあうとしても時間がかかるのである。だが自動車のばあいはちがう。どのような種類の自動車であろうと、そしてそれを使う人間がどのような人間であろうと、きわめて短い時間のあいだに両者が互いに馴染みあうことができる。こういう種類の道具はそんなにたくさんあるものではない。
　そのことは、たとえば自動車の前身である馬と比較してみればよくわかるだろう。馬はしょせん馬であるといっても、乗物としての馬にはそれぞれの個性というものがある。人間と馬とが個別的に馴染みあってはじめて特殊な人馬関係が成立する。よほどの馬術の名人ならともかく、どんな馬でも乗りこなすことができるというのは、ふつうの人間にとってきわめてむつかしいことだ。人間関係は個別的かつ特殊的なのである。それにたいして自動車は、きわめて普遍的である。どこで、どんな自動車に乗ろうと、誰でもが乗りこなすことができる。レンタカーの成立したゆえんである。自動車を馬になぞらえる思考方法は、依然として人間の心性のなかに残っており、したがって、たとえば「愛車」というようなことばが残り、また自動車の銘柄としてもムスタングだのコルトだのといったふうに、馬からの連想でつけられた銘柄もすくなくないのだが、わたしのみるところでは、自動車は馬ほど個別的、個性的な乗物ではない。人馬関係は特殊であったが、人間・自動車関係はもっと普遍的でオペレーショナルなのだ。だからこそ、自動車は全人類的に普遍的な乗物になりえた。このオペレーショナリズムがなければ、今日のように自動車産業も自動車文明もありえなかっただろう、とわたしは思う。
　しかし、それぞれの文化によって人間関係のパターンがちがうのとおなじように、人間・自動車関係もまた、それぞれの文化によって微妙なちがいをみせる。経済学者は、自動車の保有台数という機械的な数字によって世界各国の経済発展をはかる普遍的尺度にしたりもするが、どうやらそれと平行して、そもそも自動車というものが、それぞれの文化のなかで果たしている社会的役割の相違点について、比較研究をこころみることもおそらく重要なのではないか。数年間にわたるアメリカでの経験、日本での経験、そしてわずかではあるがイギリスでの経験、その三つの経験をふりかえりながら、わたしはこの問題に照明をあててみたいと思う。

　２
　人間・自動車関係は、まえにみたように原則的にはきわめて普遍的な性質のものであった。だが、その普遍的な性質が最高度に発揮されているのはアメリカ社会ではないか、とわたしは考えている。別なことばでいえば、アメリカ人の自動車にたいする態度はサバサバしているのである。アメリカ人にとって、自動車は要するに交通のための道具である。道具として満足な条件を備えていれば、どのようなものであってもよろしい、という感覚がかれらのあいだには存在する。誰でもがレンタカーを含めて手近にある自動車を気軽に走らせる。特定の車にたいする愛着のようなものが、アメリカ社会では相対的に希薄なのだ。ビジネスマンは飛行機を降りると、飛行場のなかのレンタカーの事務所ですぐに自動車を借りうける。どのような自動車があたえられるかは、べつだんかれにとって関心の対象ではない。どんな自動車でも、とにかく自動車であればよいのである。それに乗ってかれは仕事をする。
　それにくらべると、日本やイギリスでの人間・自動車関係はより情緒的である。馬術の名人には人馬一体という美学があったが、ややそれを引き継いだところがないでもない。日本人やイギリス人は「愛車」と情緒的な関係をとりむすぶ。どうしてもこの車でなければ、という愛着ないし執念のようなものをもってしまう。機械としての自動車にたいして、アメリカ人のもっているようなそっけなさを日本人やイギリス人はもつことができないのだ。
　そのことは、たとえば自動車の買い方についても考えることができるだろう。わたしはアメリカで、じぶんでも自動車を買った経験が二、三回あるし、またアメリカ人の友人が自動車を買う場面を何回か観察したことがある。しかしそのばあい、自動車を買うということは、極端にいえば大根を一本買うのとおなじような性質の買い物であって、二つ三つ見くらべてからかなり気軽に買う決心をする。わたしがこのまえアメリカにいたとき、自動車を買う買い方がまさしくそうであった。中古車ディーラーのところにいって、まず五百ドル前後のものを物色し、ランブラーとファルコンとシェビーの三台をいちおう候補にしてから、それぞれを運転して五十キロぐらいずつ走ってみた。その結果、ファルコンが高速時に比較的安定した性能をみせてくれたので、それに即決した。アメリカ文化のなかにいると、自動車の買い方というのはそれほどサバサバしたものになってしまうのである。
　ところが日本やヨーロッパではそうはゆかない。新車であれ中古車であれ、書手は思い悩むことしきりなのである。カタログをとりよせ、家族会議をひらき、なかなか結論がでない。慎重といえば慎重なのだろうが、とても大根一本買うような調子では自動車を買うことができないのである。それだけ日本人やイギリス人は、自動車にたいして個別的・特殊的かつ情緒的な関係をつくりたがるのだ。
　もちろんアメリカでもある時期に関していえば、自動車はたぶんに情緒的なものであった。その買い方も情緒的であった。しかし、ある社会学者のことばを借りれば、現代のアメリカで自動車の車種選択に関して情緒的に熱狂するのはおおむね子どもたちであって、一人前の成人男子が目の色を変えて騒ぎまわるだけの魅力をもはや自動車というものはもっていない。要するに、それは走ってくれればよい道具であり、また具合が悪ければ、いつでも買いなおせばよいではないか、というそっけない態度が基本的な部分で作用しているのである。特殊・情緒的な人間・自動車関係を想定するのははしたないことであり、あるいは子どもっぽいことなのだ。すくなくとも、アメリカの知識階級の自動車観というものはそういうものだ。
　それは、人間・自動車関係における「情緒ばなれ」の現象と名づけてもよいであろう。情緒的対象としての自動車の魅力は、わたしのみるところでは、アメリカでは一九五〇年ごろから下り坂にさしかかった。だから、アメリカの自動車のなかで、おおむね子ども向き（ここで子どもというのはティーンエイジャーをも含む）の車であって実用車に関するかぎり、アメリカのおとなたちはだんだん情緒から遠ざかっているのである。
　その観点からみれば、日本やイギリスのおとなはいまだに子どもっぽい段階にあるのかもしれない。四十、五十の分別あるおとなが自動車のことになるとほとんどノイローゼにかからんばかりの悩みを示すからである。
　アメリカが自動車に関して日本やヨーロッパより一段階先に進んだ文化であるから、このようなちがいが生まれてきたのかどうか、わたしにはわからない。しかし、すくなくとも、日本やヨーロッパではまだ自動車は物珍しさの時期を脱していない。だからこそ、これだけの熱心な情緒活動が自動車をめぐって展開されているのであろう。将来、自動車がアメリカなみに日常化し、いわば空気のごとき存在になったとき、ことによると「情緒ばなれ」の現象が日本やヨーロッパでも発生するのではあるまいか。それがわたしのひとつの仮説である。

　３
　前節で、わたしは主として人間・自動車関係における情緒性の濃淡をひとつの尺度として考えてみたのだが、とくに日本のばあいを考えてみたとき、その情緒性はことによると欧米のそれとは性質がちがうのではないか、という印象を同時にいだく。日本文化のなかでの人間・自動車関係は、かなり根本的な部分で欧米のそれとはちがうのだ。
　欧米における自動車は、結局のところ「物質」である。いかに自動車が情緒的な関心の対象になろうと、しょせん物質は物質であって、その世界は人間世界とまったく質のちがった世界なのだ。精神的存在である人間と物質とのあいだには、はっきりした一線がひかれている。ヨーロッパやアメリカの合理論というのはそういうものだ。
　ところが日本のばあい、人間と物質を隔てる境界線は比較的あいまいである。一種の擬人化作用のようなもので、そこでは、日本人はしばしばさまざまな物質を人間になぞらえ、あたかもそれにたましいがあるかのごとくにとりあつかう。自動車もその例外ではない。
　そのことは、たとえば日本の自動車が欧米のそれとくらべものにならないほど、おおむねきれいに磨きたてられていることからもわかる。自動車などというものはよごれるのがあたりまえだ。ときどき水をかけて掃除をするというのは万国共通だが、日本の自動車はほとんど毎日みがきたててある。こんなに道路事情が悪く、砂ぼこりの多い国の自動車が、じっさいのところアメリカやヨーロッパの自動車よりはるかにキメこまかく手入れされているのだ。自動車掃除用の羽ぼうきが標準付属品になっているなどというのも、欧米人からみればやや想像を絶したことというべきであろう。なぜこんなに自動車がきれいなのか。
　それは、わたしのみるところでは、日本人の心の深い部分で自動車にたましいを認めているからである。ちょうと馬を人間なみに扱ってその手入れを欠かさない日本人の心性とおなじ原理が、自動車にもたぶん受け継がれているのだ。日本は貧乏だから自動車をだいじにするのだ、という説明はこの際成立しない。なぜなら、メキシコなどは日本よりはるかに貧しいのに、自動車の手入れはきわめておそまつで、ほこりだらけ、泥まみれのまま放置されているからである。
　いわば自動車は、その持主である人間精神の延長なのである。自動車がよごれ傷つくということは、その持主である人間の心がよごれ傷つくということを意味する。日本人が自動車をだいじにいたわるのは、日本人の心のなかで自動車の人格化作用が進行しているからだ、とわたしはみる。日本人は、じぶんの自動車が傷つきよごれることを極端に恐れる民族なのだ。
　アメリカでもヨーロッパでも、たとえば狭いスペースに駐車するとき、あるいは前後車にはさまれてみうごきできなくなった自動車を動かすとき、かなり荒っぽいやり方で自動車を操作する。すなわち、バンパーで前後の車をいわば力づくで動かし、じぶんの自動車のみうごきを楽にする。バンパーというのは、そもそもそういう目的のためにあるといってもいいぐらいなもので、欧米の自動車のバンパーというのはおおむね傷だらけで、しばしばひんまがっていたりする。要するに自動車というのは機械なのだから、そのぐらいのいたみは当然のことだし、またいたみを避けるためにバンパーというものがあるのだ、というふうにかれらは考える。
　ところが日本ではそうはゆかない。毛すじ一本ほどの微細な傷でも、それは自動車の持主にとって心のいたむ大事件なのである。欧米だったらまったく問題にならないような微細な接触事故が、日本では人間の精神にたいする侮蔑行為、殺人行為であるかのごとき大げさなとり扱いをうける。欧米人にとっては、自動車がよごれたり傷ついたりするのは、それが機械である以上あたりまえのことだ。日本人にとっては、自動車は精神的延長であるから、ほんのすこしでもよごれたり傷つけられたりしてはならないのである。
　じっさい、欧米人の基準からみれば、日本における自動車のきわめて丁重なとり扱いぶりは、やや異常ともみえる。すこしでも傷つけられたときに、それを修理するために日本人は神経を使う。欧米、とりわけアメリカではボディのへこんだ自動車などがきわめて無造作に町のなかを走っている。エンジンやタイヤなど機械的に必要な部分が健全であるかぎり、ちょっとした外傷などは気にかけないのである。だが日本人はちがう。まえにものべたように、他人にはわからないような小さなひっかき傷でも、それを即座になおさないと気がすまない。医学にたとえていえば、欧米における自動車はもっぱら内科的機能さえ満足ならそれでよいという立場であるのにたいして、日本では小さなすりむき傷をも含めた外科的完全性が同時に要求されるのだ。
　車両保険にたいする日本人の関心もたぶんその点と関係する。欧米ではよほど上等な自動車でないかぎり、車体の破損にたいする保険はそれほど重視されていない。欧米における保険の中心は、いうまでもなく対人保険である。自動車などというものは要するに機械なのだから、こわれることも傷つくこともある。そういうときには内科的に動くかぎり動かして、具合が悪ければまたべつな車を買えばよいではないか、とかれらは考える。どっちみち自動車一台の値段などたいしたことではない。だが日本人は、じぶんのもっている車が傷つけられることにたいする保険に熱中する。六十万円の新車について年に三万円という車両保険を掛ける。そして逆に、その機械によって発生するかもしれない不測の人身事故への保険を掛けることをほとんどしない。対人保険額二千万円がわずか一万円たらずで掛けられるのに、である。

　４
　だがなによりも、日本の自動車文化と欧米のそれとのあいだにある際立ったちがいは、自動車文化を成り立たせている社会的基盤の性質のちがいであろう。
　三つの文化のなかで自動車を使ってみて、わたしは痛切に感じるのだが、日本の自動車の存在のしかたはきわめて政治的である。政治的、といって悪ければ、政府的である。自動車の環境はおおむね権力によってつくられているのだ。
　たとえば交通法規の問題を考えてみよう。わたしは自動車の交通法規の条文が、いまだに理解できない。日本語としてこれ以上の悪文はありえない、と断定してさしつかえないほどの文章が、国の法律としてまかりとおっている。わたしはいちおう知識人の端くれであり、したがって文章の読解力も日本人として一人前であろうと自負しているのだが、「道路交通取締規則」のたぐいは、何べん読みなおしてもさっぱり意味が通じないのである。だがそれにもかかわらず、いっこうにあの悪文は修正されていない。せめて憲法なみのわかりやすさがあれば、誰にでもわかってずいぶん便利だと思うのだが、交通法規の文章をわかりやすくしようというような努力は、いっこうにはたらかないのである。なぜか。それは、自動車を存在させている原理が権力の原理だからである。
　わたしは、アメリカで運転免許をとったときのことを思い出す。予備知識として、もちろん交通法規は勉強しなければならない。しかし、その文章は、すくなくとも義務教育を終えた人間なら誰にでもわかるような平易な文章で書かれている。文章によって説明することがむつかしいばあいには、色刷りのさし絵が入っている。誰でもが理解できて、誰でもが使えるもの、それが自動車だ、という信念がアメリカ文化のなかにある。いわばアメリカ文化のなかでの自動車の存在のしかたは民衆的なのである。日本のばあいはまったく逆だ。あの悪文を理解できない人間は、自動車を理解しても使っていけない、という権力の姿勢が裏側に強く残っているのだ。
　そしてこのことは、おそらく文化史的に日本と欧米の自動車を比較するばあい、重要な問題ともかかわりあってくるだろう。というのは、そもそも日本文化には「車」という機械そのものにたいする一種の警戒心、ないし恐怖心が伝統的に存在してきたからだ。わたしは江戸時代の文献を読んでいて、たとえば江戸市中で大八車の台数が制限されていたような事実を知った。車輪のついたものは輸送効率が高く、したがって軍事的に大きな意味をもつ。徳川政府は、いわば「車」を根源的には軍事的な機械として考えたのである。だから「車」というものは、権力の規制をうけ、また権力に従属するものと考えられてきているのである。
　ところが欧米のばあいには、「車」というのは民衆の日常的道具であった。古代中近東の文明のなかで車輪が発明されて以来、欧米の文明史は「車」の文明史なのであった。それは、権力とはなんの関係もない民衆の日常生活の一部であったのである。そして自動車の前身として、欧米には、いうまでもなく馬車というものがあった。日本にはそれがなかった。馬車は、あきらかに輸送「機械」である。だからこそ、自動車を純粋に「機械」として扱う習慣がヨーロッパおよびアメリカ社会のなかでは成立しえた。
　ところが日本では、すでにみたように「車」がそもそも権力に従属していたものであって、もしもその前身をたどってゆけば、まえにみたように、それは馬そのものということになってしまう。ちょうど塩原多助のようなもので、そこでは当然、生物としての馬と人間とのあいだの情緒的な関係が成立してしまう。日本人の「愛車」観念は、どちらかといえば塩原多助の伝統にちかい。　
　もちろん、これらのことをわたしはいささかの誇張をもって論じてきた。自動車を「生物」として考える日本の伝統と、「機械」として考える欧米の伝統、それを考えてみることによって、わたしは、これからの日本の自動車文明へのひとつの手がかりを探ってみたかったのである。

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文書管理番号: 2652