加藤秀俊　著作データベース

「環境産業」の偉大な構想　

発行年月:19651101
掲載　　: 近代経営
発行元　: ダイヤモンド社

「環境産業」の偉大な構想　　　　　　　　　（「近代経営」１９６５．１１．１）
近畿日本鉄道

　間道路線の妙味
　まず日本地図をひらいてみる。日本の産業構成や人口密度、その他をその地図の上においてみる。そうすると丹下健三さんその他の人びとがいう東海道メガロポリスというイメージが、はっきりとあらわれてくる。
　それは東京から大阪に至る太平洋岸の巨大な都市帯であって、すでに日本人口の半分近くがこのメガロポリスに住み、また日本の産業の半分もこの地帯に集中している。そして東京と大阪というふたつのセンターを往復する東海道新幹線が走り、また国道１号線が走っている。
　日本の主要な新聞社や放送局も、このメガロポリスの中で活躍しつづけているし、また日本の経済もこのメガロポリスの中でめまぐるしく動き回る。
　そんなふうに日本地図を読んだうえで、近鉄という会社を考えてみる。これはなんとも奇妙な会社である。第１にそれはメガロポリスからはずれている。なるほど、そのターミナルは大阪、京都、名古屋という３つの主要都市につながってはいるが、それは文字どおりターミナルなのであって、その路線の大部分は、北は鈴鹿山脈から南山城にいたる丘陵地帯でさえぎられ、南は南で紀伊山地の丘陵をへて、伊勢志摩にいたる空間、それが近鉄のテリトリーなのだ。
　もしも、京阪神から琵琶湖の東岸ぞいに濃尾平野に出る東海道が本道であるとするならば、近鉄が結んでいる大阪、名古屋間の路線は間道である。直線距離からいえば、近鉄路線で四日市経由で名古屋に行くのと、東海道経由で行くのとの間にはほとんど差はない。むしろ近鉄のほうが近いくらいだ。伊勢湾を横ぎるフェリーボートなどを利用すれば、じつは渥美半島は目と鼻の先なので名古屋以東への接続は近鉄路線のほうがはるかに合理的である。
　じっさいのところ、わたしはこの夏志摩半島に遊び、滞在中所用あって大阪に行くことになったのだが、近鉄特急に乗ってみて驚いた。あっというまに、紀伊半島のいちばん幅の広い部分を近鉄は結んでくれているのである。だが、それにもかかわらず、近鉄路線は依然として間道的路線である。
　歴史的事実にてらしてみても、近鉄路線はひとの目につかないように東海道から京阪神を結ぶ通路として使われてきた。たとえば、1582年本能寺の変のあと、徳川家康は泉州堺から三河へひとまず待避する決心をした。だが、まともに京、大坂を通過して三河に戻ることは政治的、軍事的に不可能かつ危険であった。そこで、かれはほぼ現在の近鉄路線にそって鈴鹿山系を越え、神速果敢に三河に帰ってしまったのである。
　上野盆地は伊賀・甲賀の忍者の里として知られるが、その伊賀・甲賀の衆がこの家康を護衛し、無事伊勢湾まで送り届けたという事実もある。いささか余談になるが家康が伊賀組の首領であった服部半蔵を重要して、江戸に居宅を与え、緊急避難用の千代田城の西門を警備させたのもこのときの功績によるといわれる。こんにち、皇居の西側にある半蔵門がそのなごりであることはいうまでもない。
　伊賀越えでもうひとつ思い出すのは、荒木又右衛門の伊賀上野の仇討ちである。九州をめざして逃げのびようとする河合又五郎の一行を義弟の渡辺数馬とともに追跡して、めでたく仇討ち本懐を遂げるのはまさしくこの間道ぞいにおいてであった。
　ずいぶん話が講談調になってしまったが、伊賀越えは東と西を結ぶ重要な間道だったのである。だからこそ徳川家は、禄高わずか１万石ではあるが、柳生家をこの間道の中心部に配置し、その東側を藤堂家に管理させていたのであった。本道に対する間道として、近鉄路線はそのような社会文化史的背景を背負っている。
　こんにちの社会でも、もしも東海道新幹線を本道とするなら、近鉄は明らかに間道路線である。この点で近鉄は日本のさまざまな私鉄の中で独特の性格をもっているとわたしは考える。なぜなら、日本の大部分の私鉄は本道文化に寄生しており、主としてメガロポリスの支神経として作用しているからである。近鉄はメガロポリスという本道とまったく無関係に、みずからの間道文化をつくりあげた。
　　
　沿線開発の特徴　
　ところが、間道文化ということばにともなう、うらぶれたイメージは近鉄にはこれっぱかしもない。事態はむしろ逆であって、日本の私鉄業界の中でその路線からみても、企業規模からみても、近鉄は第１位の企業なのである。運輸技術面からみても、近鉄の車両はおそらく日本の私鉄の車両の中でもっとも美しいもののひとつだ。
　まえに書いたように、わたしはこの夏、志摩、大阪間を往復したのだが、その特急電車はきわめて快適で、清潔そのものであった。正直なところ、じつはわたしは近鉄にそれほどなじみがあるわけではない。だから、なおさらのこと、この清潔さとスピードは感動的であった。一般に関西の私鉄は関東の私鉄とくらべものにならないはど発達しているが、近鉄はその近畿地方の私鉄の中でたしかに一方の雄とよばれてさしつかえないであろう。　ところで、間道文化という事実と企業としての近鉄の隆盛ということとは、一見したところ、矛盾したようにみえる。本道からはずれたところで、いかにして近鉄は繁栄しているのであろうか。
　ひとつにはいうまでもなく、都ホテルや志摩観光ホテルなどをはじめとするホテル経営や、近鉄百貨店、さらに旅行案内業から自動車販売会社といったような驚くべき多角経営がその支えである。
　だが、電鉄経営それ自体についてみれば、巨大な宅地造成と大規模な住宅開発が、こんにちの近鉄の着実な成長の最大の基盤なのではないか。もちろん近鉄の沿線には奈良があり、伊勢志摩があり、さらに吉野山がある。それらの観光地を、近鉄はいわばほとんど独占しているのだから、観光客による運賃収入も莫大なものになるだろう。だが、しょせん、観光客は観光客であって、シーズンによる上下も考慮に入れなければならない。
　私鉄にとってもっとも重要なのは、１年中コンスタントに鉄道路線を使ってくれる旅客である。毎日乗ってくれる人、それはとりもなおさず通勤客ということだ。
　私鉄の沿線に住宅地を開発してコンスタントな乗客を確保するという方法は、すでに大正の末から小林一三が阪急電車の経営で考え出した方法である。沿線に住宅をつくれば、そこから毎日大阪に通勤する人、あるいは通学する人が自動的につくり上げられてゆく。そのようにして日本の大都市の私鉄は成長してきた。東急も、じつは阪急に見習って同じような宅地開発の方法を東京で採用し、大成功をおさめた。だから沿線に宅地をつくって人を住まわせるというのは、別段新しいアイデアではない。しかし近鉄の場合、その沿線開発は２つの大きな特徴をもっている。
　その第１は、近鉄沿線は現在にいたっても、まだ未開発の余地をたくさんもっているという事実だ。いうまでもないことだが、大都市の近郊私鉄はすでに住宅開発に関しては完全なゆきづまり状態におちいっている。土地がないわけではないのだが、すでに地価は高騰していてよほど前に買収していた土地でもないかぎり、住宅開発は非常に高いものにつく。
　高いものにつくということは大衆需要にこたえることができないということである。だからたとえば小田急にしても、多摩川を越えてはるか原町田よりさらに西のほうでなければ、大衆需要にこたえるような住宅を開発することはできなくなっているわけだし、東武線にしても志木より北といったような遠いところまで手をのばすことになってしまった。
　関西では阪神、阪急の沿線はほとんどすでに家でうずまってしまっているから、ある意味で沿線は飽和状態になってしまっている。いずれも前にのべたように、本道にそって順調にのびた私鉄だから、いわばすでにクライマックスに達してしまっているのだ。
　ところがこれに反して、近鉄はまさしく間道をゆく路線であるがゆえに、広大な「未開発地域」をいまになってもまだもっている。関西の通勤圏は、主として京阪神の三角形の中で形成されてきたのだが、大阪からまっすぐ西へ生駒山を越えるというのは、いわば宅地経営における盲点だったのである。
　それを近鉄は長い間かかえていた。京阪神を結ぶ三角形が飽和状態に達した現在、その盲点がにわかに脚光をあび、またその可能性をはっきりさせてきたのは、考えてみれば当然というべきことであろう。大都市の膨張をうけとめる場面を近鉄はほとんど無限といっていいほどに用意して待ちうけていたのである。だから、京阪神を結ぶ私鉄がすでにその成長のクライマックスに達している現在、近鉄はまだ初期成長の段階にあって洋々たる未来をかかえているということにもなろう。このタイミングのズレ、それが近鉄の土地経営ないし宅地開発の第１の特徴である。
　しかし、このようなタイミングの問題はじつはそれほど重要ではない。もっと重要なのは、近鉄における住宅開発のスケールがじつに巨大であるという事実だ。近鉄はまったく何もなかったところに、まったく新しい都市をつくってしまうのである。
　たとえば、これからのべる学園前住宅地などがそれだもちろん、私鉄の沿線にポツポツと住宅が建ち、やがてそれが長い時間をへてひとつの町を形成するというのはこれまでの私鉄沿線開発史をふり返ってみれば、どこにでもあてはまる事実である。そんなふうにして、多くの私鉄沿線都市ができた。しかし、近鉄のやり方は20年、30年という長い時間幅で自然に町ができてくるのを見守っているというやり方ではなく、5年、10年というかなり短期のあいだに主体的にとにかく町をつくってしまうのである。なにしろ沿線にいくらでも土地をかかえているのだから、その気になりさえすれば思いきった大規模な仕事ができるのだ。
　わたしは学園前住宅地を過去10年のあいだに2〜3回おとずれたことがある。こんどまた数年ぶりに行ってみて、ただ驚嘆するのみであった。10年まえにはほとんど何もないようなところだったのだが、いま行ってみるとこれはもうりっぱな近代小都市なのである。総計画面積は120万坪、そのうち開発面積は63万坪、それがほとんど埋まってしまった。人口は2万人をすでに越えている。もちろん、これより大きな規模の新しい町づくりはほうぼうで行われてきた。たとえば千里ニュータウンの開発は民間資本がやったのではない。学園前住宅地は純然たる近鉄の民間資本によって行われた事業だ。公共団体が国の予算を使わないでも、民間資本というものが宅地開発をどこまでやることができるか、それを近鉄は学園前住宅地でみごとに実験してみせてくれたのである。

　モダン・ハウジング・フェア
　わたしは学園前の駅におりて北側をみまわす。駅前広場のすぐ前には、スマートなスーパーマーケットがありそして銀行だの電話局だのが整然とならんでいる。なんにもないところに大きな設計図を書いたのだから、道路計画などもおもいのままに腕がふるわれた。こんにちのような自動車時代になってみると、もう少し道が広くてもよかったと思うが、どっちみちここは住宅街なので、べつに不便ということはあるまい。
　駅前から北にのびる幹線道路をずっとまっすぐ走ってみる。おもて通りはしばらく商店がつづくが、そのうらは中規模の住宅が整然と建ち並んでいる。さらに北に行くと公団住宅が建ち並ぶ。公団住宅のアパート群を越えると、こんどは登美ヶ丘の住宅地だ。登美ヶ丘まで行くと、こんどは町の様相がガラリと変わってくる。それは日本ではめずらしい、均質的な高級住宅地なのだ。わたしはこの登美ヶ丘の高級住宅地がはじめて着工されたころに、見学にきたことがある。それは近鉄の50周年記念事業のひとつであると同時に、戦後の日本の住宅の歴史のうえで大きな転換点のひとつを用意した行事であったからだ。
　この一帯の開発は、約20棟ほどの高級住宅の競作から始まった。関西の一流の設計事務所と建設会社が手を結びあって、それぞれに個性ある設計を競ったのである。それは「モダン・ハウジング・フェア」とよばれた。たしかいまから7〜8年前のことである。
　すなわち、たとえば日建設計、大林組の施工、ＲＩＡの設計、藤本工務店の施工、東畑建設事務所の設計、大林組といったような一流の設計事務所と建設会社が、それぞれその腕をふるって、驚くべきモデルハウスをつくりあげたのだ。
　それらの中には木造もあるし鉄筋建築もある。だが平均して敷地面積は200坪から300坪、建築面積は35坪から40坪ぐらいまで、いずれも電気、ガス、水道のようなユーティリティは完備しているし、ガレージや水洗便所も完備しているという豪華版であった。それは日本の住宅建築の中での、いわば夢の建築展覧会のごときものであったといってさしつかえない。
　わたしは何人かの建築家や設計家を友人にもっている。かれらはこの「ハウジング・フェア」に異常な熱意をその当時もっていた。なぜなら、一般に日本の都市ないし近郊の住宅建築というのは、敷地50坪ぐらいのところにせいぜい20坪ぐらいの家をつくるのが関の山であって、多くの場合、条件はそれよりはるかに劣悪であった。かれらとしてみれば、のびのびとした敷地に数人の家族が手足をのばして暮らすことのできるような住宅をじっさいにつくってみたくて、しかたがなかったのである。そのような場所を「ハウジング・フェア」は用意した。だから設計者は、思いのままの青写真をつくり、それをじっさいにつくった。
　正直なところ、わたしはこの「ハウジング・フェア」をみたとき、なんというゼイタクな住宅であろうかと、ひそかに舌をまき、かつちょっとした欲求不満におちいった。都市生活をしている人間にとって、いや郊外生活をしている人間にとって、こんな住宅が日本に存在しうるとは思えないほど、少なくともその時点ではだれしもが考えたはずである。
　ネダンのほうも、ずいぶん高かった。もしわたしの記憶が正しければ、分譲価格は最低800万円から1000万円どうみても大衆的なものではない。
　しかし、立地条件その他は理想的であった。敷地の広さはもちろんのこと、この学園前というところは、なだらかな丘陵に囲まれ、あいだには小さな湖がある。その自然の景観をそのままに活かしながら設計されているから、たとえば家の庭の芝生の先はすぐ湖につながっている、といった具合で、とにかくあの展示会のときには参観者がことごとくため息をついていたのを、わたしはおぼえている。これらの住宅をだれが買ったのか、わたしはよく知らない。しかし、とにかく買う人はいっぱいいた。20棟ほどのモデル住宅はすぐに売れてしまったのである。
　登美ヶ丘をこのような高級住宅から出発させたことはその後の歴史にてらしてみて大成功であった。というのは、このような高級住宅がすでに20棟ほど建ち並んでいる以上、あらたにその隣接地の分譲をうけてそこに家を建てる人たちは、一種の心理的拘束を受けざるをえなかったからである。敷地200坪、建築面積40坪といったような家の隣に、敷地50坪建坪15坪ほどといったような家を建てることは、常識的に考えて不可能なことであった。土地の分譲単位も150坪、200坪といったような大規模分譲であった。「ハウジング・フェア」は登美ヶ丘住宅のいわば原型をつくってしまったのである。この地帯に土地を買う人たちは、少なくとも最初に建てられたモデル住宅とくらべて、それほど見劣りする建物を建てることは物理的、心理的に不可能だったのだ。
　だから、数年ぶりにこの一帯をおとずれたわたしは、ここに驚くべき高級住宅を発見したのである。最初のモデルハウスがどれであるか識別がつかないほど、この一帯の住宅建築の質は高級だ。１軒１軒をとり出してみたら、登美ヶ丘にあるどの住宅よりも豪華な建築は、日本の中にいっぱいあるだろう。しかし、これだけの質の住宅がこれだけの規模で集合している例は、日本を捜してもそうたくさんあるものではない。
　しかもこの学園前住宅地というのは、その立地条件からして、理想的なものをいくつかもっている。なによりも大阪に近い。近鉄急行で上六まで30分たらずの通勤圏である。
　しかもそれだけ近いところにありながら、大阪市からは隔絶されている。なぜなら生駒山が間に存在しているからだ。学園前に立って空を見渡すと、そこにはスモッグのかけらもない。まわりは緑にかこまれている。反対側に足をのばせば、奈良まで15分ほどで行ける。
　学園という駅名が示すように、この駅の南側には帝塚山学院があって、教育環境もほぼ理想に近い。同じく南側のこんもりした森の中には大和文華館があって、日本の古文化財が常時展示されている。近郊住宅地として具合いの悪いことがひとつもないのである。新しく開けた住宅地というのは、設備が悪いとか環境が悪いとか、交通が不便であるとか、いくつか具合の悪い条件を背負っているのだが、どう考えても学園前住宅地には難のつけようがない。近鉄社長の佐伯さんも、最近芦屋から学園前に引っ越して、この町の市民の一員として暮らしている。
　べつに、わたしは学園前住宅地をベタぼめしようとしているわけではない。ただ、ここでいいたいのは、このような理想的な住宅地開発ができたのはまさしく前にのべたように、近鉄がその沿線に「未開発地域」をふんだんにもっていたからだということなのである。学園前住宅地は、そのひとつの例にすぎない。そしてこれと類似の宅地開発が沿線の各地で同時的に進行しはじめている。
　じっさい、近鉄の路線地図をみると、沿線にはなんとか住宅地とついたものが、いたるところに散らばっている。奈良線の沿線ではいま例示した学園前の西側に生駒台住宅地があり、また布施からわかれて信貴山の西側にいたる間には久宝寺住宅地、山本住宅地、高安園住宅地、阿倍野ターミナルから藤井寺にいたる間には藤ヶ丘住宅地、恵美坂住宅地、とにかくいたるところで住宅開発がすすめられているのだ。いずれも「未開発地域」であったところだから、他の私鉄が戦後に行なった宅地開発にくらべれば、近鉄の宅地開発はきわめて順調で容易であったといえる。前にのべたように、阪神間はすでに開発の余地がないほど住宅や工場が建ち並んでしまった。だが近鉄沿線はまだいくらでも余裕があるのである。そしてじっさい、大阪への通勤人口はかなりの程度まで近道沿線に移動しつつあると考えてさしつかえないだろう。

　桔梗ヶ丘ニュータウン
　ところで、いま近鉄がいちばん大きな規模で開発計画をたてているのはどこですか、ときいてみると、驚いたことにこれは名張であった。名張といわれると、わたしなどはずいぶん遠い所だという感じがする。それは大阪から奈良県を越えてすでに三重県に入っている。こんなところがはたして大阪の通勤圏になりうるのだろうか。だが、調べてみると時間距離は名張、大阪間、約１時間である。また一方、伊勢湾に面した津や四日市にも１時間足らずで行ける。いわば紀伊半島北部のちょうど中央部ということになって、単に大阪への通勤というだけでなく、四日市からさなに名古屋への通勤圏にもはいってくるのだ。
　さらにきいてみると、いくつかの企業では大阪本社、四日市工場といったような仕方での事務所と工場の分離が進行中である。とすれば、それらの企業の従業員の中には、大阪にも四日市にも手軽に行ける場所として、名張というのは理想的なのかもしれない。単に大阪から遠いという点だけでなく、逆に四日市や名古屋に近いという逆の利点を名張はおさえているかのようでもある。
　もとより名張あたりの地価はきわめて安い。それを近鉄は合計80万坪の計画で開発しはじめている。ここにも人口3万人ほどの新しい町ができるはずだ。この新しい町を「桔梗ヶ丘ニュータウン」とよぶ。まもなくこの付近を名阪国道が横ぎることにもなる。たぶん、いまから7〜8のうちに、ここも学園前住宅地と同じような、まったく新しい町になってゆくのであろう。
　「桔梗ヶ丘住宅地」の開発は、雄大でかつ総合的である。まず新しい駅がここにひとつできる。ガスは巨大なLPガスのタンクで供給する。水道は名張川その他の川の水を水源として１日１万2000トンを供給する。下水道も総合的につくって汚水処理場をつくる。道路の幅員も幹線は30メートル道路、支線が20メートルないし16メートルというゆったりした計画でつくられている。
　もっとも、この「桔梗ヶ丘住宅地」は登美ヶ丘のそれのような高級住宅地ではない。むしろそれは、サラリーマンむけの中級住宅を中心にして設計されている。敷地面積は最低75坪から120坪ぐらいまで、建築面積は20坪から30坪ぐらいまで、これを大量につくってすでに分譲が始まっている。
　なんべんもくり返すようだが、私鉄が住宅地経営をするのはべつにめずらしいことではない。いやむしろ住宅開発によって、日本の私鉄は成長しつづけてきたといえる。しかし、現在という時点で、80万坪という規模の総合開発のできる私鉄はたぶん近鉄のほかにはないのではないか。わたしはこれらの大規模開発の青写真をみながら、ただ驚き、かつあきれるのである。
　このような開発が可能であるためには、すでにのべたように「未開発地域」が潤沢に用意されているという物理的条件が、まず第１に必要であったのだが、それはあくまでも条件であって開発の原動力ではない。開発の原動力はいったいどこにあったのか。それはいささか陳腐ないい方だが、近鉄をつくり上げている人びとである。人間である。わたしが近鉄の関係者に会った印象からいうと、この会社はじつに多くの知恵者がいる。いささか奇想天外とも思えるほどのアイデアがぞくぞくとここでは生産され、検討され、そして実行に移されているのだ。そういうさまざまなアイデアが宅地開発もふくめて近鉄王国の中心の支えなのであろう。
　それらのアイデアは、ここと思えばまたあちらといった調子で神出鬼没である。この前別府に行ったときロープウェイにのったら、なんとそれは近鉄の事業のひとつだったし、たしか岩国の付近でも近鉄経営の海水浴場をわたしはみた。近鉄というからもっぱら、紀伊半島に君臨している鉄道会社だと思ったら大マチガイ。日本全国いたるところに、近鉄は顔をのぞかせるのである。その点では、ことによるとこの会社は、伊賀・甲賀の忍者の現代における正当なる継承者である。

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文書管理番号: 2576