加藤秀俊　著作データベース

トヨタ自動車の解剖

発行年月:19630625
掲載　　: 別冊中央公論経済問題夏季号
発行元　: 中央公論社


トヨタ自動車の解剖

　トヨタ自動車工業株式会社
□会長 石川退三 □社長 中川不器男
□創立 昭和十二年八月二十八日
□資本金 二五五億円 □従業員数 約一万三千名
□関係会社 トヨタ自動車販売、日本電装、トヨタ車体他二十六社
□協力工場 一九二社
□フォーチュン誌一九六二年八月号の売上高順位によれば、米国を除く世界の大企業百社のうち第八十二位。日本第十一位を占める。
　トヨタ自動車販売株式会社
□社長 神谷正太郎
□創立 昭和二十五年四月三日
□資本金 一二〇億円 □従業員数 約千六百名
□販売店 一六八社

　消費者市場への道

　わたしは、どちらかといえば、日本の乗用車にあまり好意をもっていない。とりわけ、このところやたらに大型化し豪華化しつつある高級乗用車には、好意をもてない。なぜなら、いかに名神高速道路ができようと、日本の道路の総延長の六割までが幅二間の細い道であり、そこでは、回転半径五メートル以上の車は、しばしば立ち往生せざるをえないからである。わたしとしては、日本の乗用車の中核は、軽自動車ないし、七〇〇ｃｃクラスのものであるべきだと思っている。それ以上は、ムダなことだ。ムダというよりも、他人迷惑なことだ。
　しかし、こんどトヨタ自動車関係の書物や文献をよみ、かつトヨタ自販の人たちに短時間ではあったが話をきいて、わたしは、乗用車産業にすくなからず同情するようになってきた。大型化、豪華化のやむをえぬ事情がわかってきた。一九〇〇ｃｃクラスの大型車にわたしはいぜんとして好意的ではありえないが、そのメーカーには同情せざるをえない。
　というのは、こういうことである、わたしは、ウカツにも、乗用車というのは「個人」のもちものだ、という先入観をもっていた。つまり、電気洗たく機やら、テレビやらとおなじように、ふつうの消費者が買うものだと思っていた。消費者の原理でいえば、あんな四ツ目玉の怪物のごときは、バカげた買い物である。五〇〇ｃｃから七〇〇ｃｃクラスの小型車で十分だ。数年まえにわたしじしんルノーをえらんだのも、そういう消費者の原理−そしてわたしのいささかの機能主義哲学に根ざしている。
　しかし、じっさいに、消費者の買う自動車というのは、数からいって、全乗用車の二〇％くらいなものだ。オーナー・ドライバーというのは微々たるものなのである。では、誰が買うのか。ひとつはタクシー会社である。これがぜんたいの三五％くらい。もうひとつは、法人、つまり官庁や企業である。これが四五％。
　タクシーは、お客をのせるのが商売である。お客は、うしろのシートにすわる。純粋の自家用なら滅多にうしろのシートを使うことがないから、おおむね、後部座席はガラクタ置き場になるが、タクシーでは、後部座席がゆったりしていなけらばならぬ。一九〇〇ｃｃ六人のりの必要なゆえんだ。
　法人所有のほうはどうか。こっちは、およそカネの苦労がない。苦労があるとしても、それは「会社のカネ」の問題であって、「家計」の問題ではない。ネダンが高ければ高いほど、豪華であればあるほどいい、という「社用」感覚が一九〇〇ｃｃを要求する。
　四ツ目玉の怪物が日本国じゅうをのし歩くのはあたりまえのことなのであった。みみっちい消費者の原理など、すくなくとも現在ではまだ乗用車市場の原理ではありえない。乗用車は「耐久消費財」にちがいないが、それを買うのは個別的な消費者では必ずしもないのである。その事情を念頭におくとき、わたしのように消費者の原理でみた乗用車とまったく異質な乗用車イメージが世のなかに存在していることをみとめないわけにはゆかない。
　トヨタ自動車について、いささか勉強してみたのは、わたしにとって幸福であった。わたしの、日本乗用車産業にたいする偏見をそれは、かなりのところまで拭い去ってくれたからである。
　　
　「工業人の精神」
　
　しかし、まさにわたしのもっているような消費者の原理がいまや頭をもたげつつあるというのは事実であろう。その事実に早くから眼をつけたのはトヨタであった。営業車や社用という名の自家用でない、ほんものの「自家用」市場、その無限のふくらみを予想してトヨタは、四ツ目玉とまったく対照的な車をつくった。その名をパブリカという。
　わたしじしんの好みと論理からいえば、パブリカは、「自家用」として理想にちかい。すくなくとも理想にちかづこうと努力している車のひとつである。これは、消費者商品である。電気洗たく機の延長線上で考えることのできる。まともな耐久消費財である。ひとくちに乗用車というが、パブリカは、そのマーケットがクラウンのそれと構造的に異質なのだ。トヨタが、このあたらしい市場に着目した見とおしは、たしかだったのである。
　パブリカの発売によって、乗用車は、法人所有の「設備」であることをやめ、消費者商品となった。不特定多数を相手にするものとなった。いまのところライトバンをあわせて月産五千台、まだ大量生産というところまでいっていないが、いわば耐久消費財の最終兵器としての乗用車、という感覚をパブリカは消費者市場に植えつけかけている。
　だが、そのことは、乗用車産業の歴史のうえで考えるとき、ひとつの大きな革命だったとはいえないか。これまでの乗用車というのは、お得意先がおよそきまっていた。セールスマンが、それぞれに見当をつけた網のなかで売ればそれでよかった。しかし、パブリカみたいな車は、洗たく機なみの市場開拓を必要とする。日本の乗用車産業は、いままで、そんな売り方をしたことがなかった。
　そんなわけで、はっきり言って、乗用車の広告活動はまだ十分に開発されていない。要するに、消費者商品としての乗用車、という感覚に馴染んでいないのである。つくれば「売れる」、そう思いこんでいる。「売る」という気持ちがあんまりない。
　このまえ、コロナを一台、ガケのうえからおとして、なおかつコロナは走る、というテレビＣＭがつくられて話題を投げかけた。しかし率直に言って、あのＣＭをつくっているのは、工業人の精神である。商人の精神じゃない。工業人は、生産物たる乗用車がガケからおちても走れるだけの堅牢さをもっている、ということで満足する。物体としての乗用車の性能、そこにしか眼がむかない。ガケから車をおとすことは、工業人にとって性能の証明でありうる。だが、ＣＭをみている消費者は、そのＣＭにスリルを感じても、そこから「買おう」という意志は湧かない。なぜなら、ガケからおちてなお健在な自動車の座席に、じぶんの姿を投影してこのＣＭをみないわけにはゆかないからだ。車の性能はわかった。だがハンドルをにぎっているオレはどうなるんだ、そう考えたくなる。
　商売というのは、工業とちがう。工業は物質と物質の原則でいろんなことを証明するけれど、商売は人間相手の仕事である。商人の発想からすれば、あのＣＭは人間不在の広告である。消費者に訴える何ものをももっていない。売買のキッカケになるものが、なんにもないのだ。
　というとずいぶん酷評になるけれど、「売れる」という観念をすでに離れて、「売る」という観念でうごいている消費者商品のメーカー、たとえば弱電、センイ、薬品などにくらべたら、乗用車の広告やＰＲは、まだ稚拙である。売って売って売りまくる、という商魂が不足なのである。
　パブリカのばあいにしても、じつのところ「売る」ことに戸惑いしているフシがないでもない。従来の「売れる」主義からの脱皮をはかっている苦心は十分うかがわれるが、まだ弱い。工業人が商人になるのは、なかなかむつかしいのである。　
　ＰＲ雑誌にしてもそうだ。ユーザーむけにいまトヨタは三種類のＰＲ雑誌をだしているが、編集も内容も、決して上等とはいえない。その粗さは、やはり工業のもつ粗さなのだろうか。いや、わたしの知るかぎりではトヨタのＰＲ雑誌は、一般にもっとひどい。スピード狂を礼賛し、お色気コントの頁をつくりというったぐあいなのである。とにかく、善良にして小心なる消費者の生活と心理をキメこまかく理解し、そこに食いいる努力がある　のかないのか、わたしは大いに疑問を感じる。
　
　「商人」への転換点に立つ

　くりかえしになるが、乗用車マーケットの性質と構造は、いま重大な転換点に立っている。もちろん、世にいわれる「マイ・カー時代」などというのは、いまのところ実体としてきわめて脆弱なものである。しかし、これから十年、という尺度で日本社会を考えてみるならば、やはり、「マイ・カー」文化のごときものが、乗用車のかなり大きなマーケットとなることは疑いない。
　そこでは、まさしく弱電メーカーなみのキメのこまかい広告、ＰＲが、要求されてくる。本気で、「売る」ことを心がけなければならない。工業人は商人に頭を切りかえてゆかなければならないのである。トヨタは、この切りかえについていえば、やはり日本の自動車産業のなかでトップに立つ会社というべきであろう。トヨタ自販を十三年前につくることによって、生産と販売をきっぱりわけたからである。
　生産と販売との分離は、これまでにいくつかの相互シゲキをともなった。たとえば、コロナの発売は、販売から生産にむけての要求の結実であったといわれる。やみくもにつくるだけでなく、「売る」努力が機械的に、出ざるをえないような仕掛けがすでにつくられている。それは、こんにちから将来にかけてトヨタのもつ圧倒的な強味といえるであろう。
　このまえの鈴鹿サーキットで、トヨタの乗用車は、全車種とも、おどろくべき性能を発揮した。性能は文句なしである。だが、そのことだけでよろこんでいてはいけない。工業人はそれでいいが、商人は、それ以上の何ものかを探求する姿勢を強くもつべきである。トヨタ自販は、まだ商人に徹しきる余地をもっている。
　その余地をこれから五年、十年のうちにどこまで埋めてゆくことができるか。パブリカとコロナの市場の伸びは、主としてそこにかかっているのではないか。自動車をつくることはむつかしいが、それを売ることはさらにむつかしい。ハンマーをふりまわす仕事より、前垂掛けの仕事のほうがずっとむつかしいのだ。自由化問題、業界での規制や競争、ずいぶんめんどうな条件がいま自動車産業には山積している。これを切りぬけるのは「商売」以外の何ものでもない。そしてそもそも「商売」には、これでオシマイという「完成」がないものなのだ。
　

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