加藤秀俊 著作データベース

クルマ社会のゆくへ

発行年月: 19901201
掲載  : 正論
発行元 : 産業経済新聞社


         自動車時代のゆくえ 加藤 秀俊


     一
 トヨタ市にあるトヨタ博物館には、その創生期からこんにちまでの代表的な自動車が展示されている。縁あって、わたしはこの博物館に何回か足をはこんだ。陳列されている自動車の数はそれほど多くはないが、それぞれの時代ごとに厳選されているし、もともと自動車は好きなほうだから、行くたびに勉強になる。
 ここの展示のなかで、とりわけおもしろいのは、ガソリン自動車第一号の「ベンツ・パテント・モートルワーゲン」という三輪車。レプリカだけれども、精巧に復元されている。解説によると、エンジンは水平単気筒、スピードは時速一五キロ。これがつくられた年代は一八八八年、とある。つまり、べつなことばでいえば、現代自動車の原型ともいうべきこのベンツが製造されてから、ちょうど一世紀がいま経過したところなのだ。そして、木製ベンチのような座席のついたこのベンツの三輪車と、いたるところにセンサーやコンピューターの組こまれた現代の自動車をならべて見ていると、この一世紀の変貌がいかにすさまじいものであったか、をあらためて感じないわけにはゆかない。
 だが、はたして、この一九世紀末の自動車の設計者たちが、百年後の「自動車時代」を予想しえただろうか、という問題を仮に設定してみると、答えは否である。他のおおくの発明品とおなじように、自動車をさいしょに考案した発明者たちは、その発明品がその後の社会・文化をどのように変えることになるか、はいっこうに予測できなかった。一九一四年に、フォードがはじめて量産車としてのT型フォードを生産したとき、かれの脳裏には、やがて自動車が大衆化するであろう、という予感はあっただろうが、かれもまた、その「大衆化」がこれだけの規模になりうるとは夢にもかんがえたことはなかったろう。ましてや、自動車というものが、これだけ精緻な工業生産物になったばかりではなく、それが一国の基幹産業になるといった状況は当時の人びとにとって空想のなかにさえ入ることはなかったはずだ。
 じっさい、一九六五年に経済企画庁が一九八五年を予測し、そのなかで日本の自動車が二〇年間で一千万台になるだろう、という予測を立てたときでさえ、そんなことが日本で起こりうるはずがない、というのが国民の大部分の反響であったし、わたしじしんも、その予測を批判した人間のひとりであった。さらにいうなら、当時話題をよんだロストウの『経済発展の諸段階』という書物のなかで、耐久消費財、とりわけ自動車の大衆的普及をもって、経済社会の「成熟」と定義する見解についてもそれはアメリカ中心の尺度であって、日本社会には馴染みにくい、という批判がつよかった。しかし現実をみればわかるようにそうした批判は当たらなかったようである。いまや、自動車は生活の隅々にまで入りこみ、歴史はいつのまにやら「自動車時代」に突入してしまったのだ。
 わたしが生きてきた同時代の経験からいってもそうだ。わたしが幼児のころ、たしかに円タクという名のタクシーが東京のような大都市にはあった。バスもあった。しかし、自家用車などというものはほとんど見たことがなかった。わたしの家のちかくにお医者さんがひとりいて、その家にはガレージがありたしかダットサンが入っていたが、そのお医者さんが自動車で往診にでかける姿はあまり見かけたことはなかった。どうやらこのお医者さんにとって、自動車というものは趣味のスポーツ用品であったような記憶がある。
 戦後だってそうだった。たしかにアメリカ占領軍とともに「自動車文化」はやってきたが、われわれは自動車というものが庶民のものになる、とはかんがえたこともなかった。わたしのばあいは、一九五〇年代のおわりに自動車の免許証をとったが、それはアメリカの大学にいたときであって、それは生活の必要上やむをえなかった、という理由があったからだ。その時期はアメリカでの「モータライゼーション」が本格化し、たとえばスーパーに買物にゆくときでさえ、自動車がなければ不便になっていた。子どもたちを学校に送り迎えするときにも自動車は必需品だった。だから、わたしは運転免許をとらざるをえなかった。わたしの同世代人のなかで運転免許を持っている人はすくないが、わたしがその少数派のひとりである理由はひとえにわたしのこうした在米経験だったのではないか、とおもう。
 私事にわたって、こまごまとわき道にそれてしまったが、わたしが強調したかったのは自動車の「進化」が、結局のところ、過去一世紀のあいだに起きた文明史的突然変異であり、とりわけ自動車の「問題」はたかだか、ここ二〇年ほどの新事態であった、という事実なのだ。このことを念頭において「自動車時代」を再検討してみたい。

     二

 いま、日本にはトラック、営業車、自家用車などすべてをふくめて五千万台以上の自動車がある。人口比にすると、二人に一台ということになる。もしも、一台の自動車が占める面積を四平方メートルとするなら、日本の自動車五千万台がびっしりとあつまれば二億平方メートル、つまり二〇平方キロの空間を埋めてしまう、ということになるだろう。たいへんな繁殖ぶりである。かつてアメリカのある評論家が「人類」にたいして「自動車類」(Autokind)ということばを発明したことがあったが、その比喩を使うなら「自動車類」が続々とその「人口」を増加させ、これだけの面積を占有するようになってしまった現在、もはや「自動車類」を無視して社会を語ることはできない。べつないいかたをすれば、現代社会はいい意味でも悪い意味でも「人類」と「自動車類」の協同作業によってつくられてしまっているのである。
 この協同作業はいったいなにをつくりあげたのか。まず、第一にあげておかなければならないのは「自動車類」の登場によって「人類」の居住様式、とくに都市という居住様式がかわった、ということだ。そのいちばん極端な例はいうまでもなくロス・アンゼルスである。いちどでもアメリカ西海岸のこの巨大都市を訪れたことがある人なら誰でも、この都市をつくったのが「人類」ではなく「自動車類」である、ということに気がつくだろう。ロス・アンゼルスという行政区はたしかに存在している。しかしその周囲にはサンタ・モニカ、アナハイム、など一ダース以上の
行政区がつらなっている。とにかく、やたらに平面をひろげた都市−−それが「広
域」ロス・アンゼルスというものなのだ。そして、なによりもだいじなことは、この都市圏を移動するためには、自動車というものがなければならないという事実である。ロス・アンゼルスは「自動車類」の存在を前提にしてつくられた都市なのである。普通道路はもとよりのこと高速道路は複雑に入り乱れ、いったいどこをどう移動したらよいのか、初心者にはさっぱり見当がつかない。
 ロス・アンゼルスだけではない。一九七〇年代以降、世界には一千万都市がつぎつぎに生まれた。それらの都市の多くも「自動車類」がつくった。たとえば、メキシコ・シティ。わたしはこの都市も何回か訪れたが「人類」の人口増加と「自動車類」の人口増加は比例しているようにおもう。一九六〇年代のメキシコ・シティは「人類」もすくなかったし、「自動車類」もすくなかった。旅行者としてこの都市内を移動するときにはタクシーをつかったが、都心部はおおむね徒歩で移動できた。ところが、いまでは、スプロール現象が「自動車類」の”到着”によってはてしなく進行してしまった。おなじような事態は他の発展途上国でもみることができる。
 身近なところでは、ジャカルタ、そしてバンコック。おまけに、これらの大都市に入ってきた「自動車類」はその質においてあまりよろしくない。メキシコ・シティを例にとってみれば、そこにある「自動車類」はおおむねアメリカの中古車であって、かなり老朽化しているうえに、メキシコには排気ガス規制がない。その結果、標高二千メートルで酸素がうすく、しかも、盆地のメキシコ・シティでは、排気ガスで視界が急速に悪化してきた。メキシコの友人のひとりは、この都市では一年間あたり百メートルの割合で、市街地の見通しが悪くなっている、と教えてくれた。このままでゆけば、やがてこの都市は完全に暗黒になるだろう、とその友人は笑った。まさしくブラック・ユーモアの世界である。
 「自動車類」は「都市」を変化させただけではない。それは、われわれの生活じたいを変えた。さきほど、わたしはスーパーでの買物のために車が必要になった、という一九五〇年代のアメリカの歴史的事例をあげたが、じつのところ、スーパーという小売店舗のありかたも「自動車類」がつくったものであって、「人類」がつくったものではなかったのである。一週間ぶんの食料をいくつもの大きな紙袋にいれて自宅の台所まで持って帰る−−そういう買物のしかたは自動車を前提にしている。世界じゅうどこに行っても、スーパーは巨大な駐車場をそなえ、大規模化すればするほど郊外に立地するようになった。
 かんがえてみればこれは大きな逆転である。むかし、人びとは郊外から、あるいは町の外から市街の中心部に出かけてきて買物をした。そもそも「市場」というのはそのようにして成立したのだし、「都市」の多くもまた、そこに起源をもっている。ところがスーパーはその関係を完全にひっくりかえした。いま、日本の地方中小都市に足をはこんでみるならば、郊外のスーパー、食堂、さらにはパチンコ屋やカラオケ・ボックスにむかって、都市内から出かけてゆく自動車の列を観察することができるだろう。「自動車類」の出現によって、移動が自由になったからだ、といえばそれまでだが、その移動の目的やパターンがすっかりかわったのである。
 そればかりではない。スーパーのなかに入ってみると、とにかくなんでもある。山里のスーパーでも、鮮魚があり、輸入品のウィスキーからチーズまでそろっている。しかもおどろいたことに、それらの商品の値段は大都市圏よりも安い。それは「自動車類」のなかの「トラック族」というグループが活躍してくれたおかげである。山里なら土地代も安いから巨大駐車場をつくっても小売価格を抑えることができる。その結果として、ときには大都市圏から近県の郊外型店舗に買物に出かける、という人もあらわれはじめた。とくに電化製品などに特化した大型店舗はそういう顧客によって成立しているのである。
 こんな例をあげていったらキリがない。「自動車類」をよきにつけあしきにつけ、パートナーとして現代の「人類」は生活することを余儀なくされているのである。あえて歴史の気まぐれ、とはいわないまでも一九世紀末に生み落とされた自動車は「人類」の共生物として定着してしまったのだ。じっさい、興味深いことに、自動車は現代の大衆文化のなかでしばしば擬人化され、人格化されたりもしている(たとえば映画「クリスチーヌ」テレビ番組「ブラック・ナイト」など)。この関係は、もはや不可逆的だ、とわたしはおもう。

     三

 しかし、この不可逆的な自動車時代がこのままさらに加速してゆくと断定するのもまちがいだろう。なによりも、この「自動車類」という疑似生物体は石油という名の食糧を必要とする。「人類」もまた、そのエネルギー代謝のなかで食糧を必要とする。だが、人類の消費する食糧が人工的に増産可能であるのに対して、「自動車類」の消費するエネルギー源、すなわち石油は地球の固定資源であって、有限である。有限であるばかりでなく、その供給量や価格変動も変動的である。この文章が活字になっているころイラク問題がどのように進展しているかは知るよしもないが、かつての一連の「石油ショック」の経験が物語るように、「自動車類」の「食糧問題」はきわめて不安定なのだ。
 そのうえ、いくらその消化器、呼吸器を制御してみても、「自動車類」の排泄物はけっしてきれいにはならない。さきほど、わたしはメキシコ・シティの例をひきあいに出し、排気ガスによる大気汚染がいかにひどいものになりうるかを論じた。日本のばあい、排気ガス規制は世界でもっとも先進的だけれども、それでも汚染ゼロというわけにはゆかない。さらに、「自動車類」は、おしなべていうなら、必要以上の過食をしている。たかだか人間をひとりとかふたり二キロメートルほど運搬するのに一台の自動車は一リットルのガソリンを食べてしまうのである。過食で排泄物処理のゆきとどかない、というのは、まことにみっともない「生物」ではないか。
 わが共生者としての「自動車類」には他にもいっぱいぐあいのわるいところがある。なによりも図体が大きい。「トラック族」などは、もともと重労働のためのものだから、大きく強いのはあたりまえだが、人間ひとりのための乗用車ですら、まえにみたようにすくなくとも四平方メートルほどの面積を占有する。ただ置いてあるだけで「人類」には迷惑だ。こんなに大きいうえに、全身が鉄のかたまりだから、しばしば、事故をおこす。もちろん、その責任はおおむね運転者たる「人類」にあるのだが、結果的にみると「自動車類」は「人類」相互の殺傷の媒介にもなる。ものごとすべて、いいことばかりではない。
 それでは、この不可逆的な「人類」と「自動車類」との共生をもっと効果的で、安全で、たのしいものにするためにはどうしたらよいのか。それは、このふたつの「生物」がみずからの進化の方向を決定することである。まず、「自動車類」のがわでは、これまで列挙してきたようなもろもろの不完全さと、悪徳を改良しなければならぬ。とりわけ申告な食糧不足が遠からぬ将来に予想されている以上、食物を変えることをかんがえることがたいせつだ。具体的には、さしあたり電気自動車、ソーラー自動車などがそれにあたるだろう。日本のマス・メディアでは報道されなかったが、湾岸危機の直後、ブッシュ大統領は電気自動車開発のために何百万ドルかの支出を決定している。どこまでうまくゆくかはわからないが、姿勢としては評価すべきだとおもう。もちろん過渡的には、まだ当分のあいだ伝統的な食物、つまり石油を食べつづけなければなるまいが、その間に節食型モデルに自己変身する実験や、より小さな体型に以降する実験なども、おこなわれてしかるべきだろう。現在でもモデル・チェンジという名のもとに整形美容やお化粧直しはつねにおこなわれているが、それでは不充分だ。根本的に「類」としての体型変化が必要なのである。
 自動車社会、自動車文化への批判はたくさんある。しかし反自動車、反公害、というので社会から自動車を追放すべしといった意見にわたしは賛同できない。たしかに「自動車類」は「人類」にたいする敵にもなりうるだろうが、むしろ、かれらを敵にまわすよりは、味方として相互学習をかさねてゆくことのほうが賢明であろう、とわたしはおもう。
 これまで、わたしは危険と誤解を承知したうえで、自動車をひとつの生物にたとえてきた。この「類」ははじめにのべたように、わずか百年の進化史しかもっていない。ベンツの三輪車は、いうなれば北京原人のごときものであって、現在の自動車はたかだか旧石器時代にやっと到達した、というていどのものであるにすぎぬ。わたしがいまのべた小型ソーラー自動車などができたとしても、それは新石器時代に相当する、といったところだろう。「人類」のほうが、すでにホモ・サピエンスの段階にまで進化しているのとくらべると、「自動車類」のほうは、まだその萌芽的形態であるにとどまっている。共生すべきパートナーとして、自動車は未熟なのだ。 
 「自動車類」がその完成された段階に進化したとき、どんな形態をとるか、は誰にもわからない。それはちょうど百年前のベンツがこんにちの自動車を予測しえなかったのとおなじく、われわれにとっての宿命というものであろう。だいじなことは、その限界を知りつつも、いまの自動車文化を完成されたものとしてとらえないことだろう。そのような視点でみたとき、おそらくはじめてこれからのふたつの「生物」の共生関係についての展望がひらけてゆくにちがいないのである。


加藤秀俊著作データベース
文書管理番号: 20